Mélyrepülésben: útban a MÁV-jelentés

Sokba kerül az adófizetőknek, miközben egyre romlik a szolgáltatás minősége – ezt a megállapítást is tartalmazza majd a MÁV-albizottság jelentése, amelyet a héten állítanak össze a bizottság tagjai és szakértői. Manninger Jenő javaslatára több esetet az ÁSZ és a Kehi vizsgálói elé tárnak.

Törvénymódosítás, büntetőfeljelentés, valamint több állami ellenőrző szervezet számára javaslat a vizsgálódásra – várhatóan ilyen elemeket is tartalmaz majd a MÁV tevékenységét 2002–2010 között vizsgáló parlamenti albizottság jelentése. Legalábbis erre vonatkozó javaslatok is elhangzottak a testület tegnapi, a jelentés összeállítását előkészítő ülésén. Az egyik szakmai anyag szerint az elmúlt nyolc év sok tekintetben komoly színvonalesést hozott a magyar vasúttársaság működésében. A késések aránya 3,6-ról 12,2 százalékra emelkedett, vagyis megháromszorozódott. Ez nem is csoda, hiszen a sebességkorlátozások aránya a teljes pályahálózathoz képest 37-ről 46 százalékra nőtt, míg a műszaki hibák száma évente 3800-ról 4900-re. Mindezt összefoglalva a „menetrendszerűség” tíz százalékkal romlott, miközben a pályafejlesztési beruházások jócskán elmaradnak a környező országok hasonló adataitól. A karbantartási költségek ezzel szemben sokkal magasabbak, és az utóbbi években meredeken emelkedtek. Pontatlan és lassú – ráadásul nem mindig tiszta – járműveken nem szívesen utaznak az emberek. Az utasszám – olvasható az előkészítő háttéranyagban – a 2002-es 160-ról 2010-re 135 millióra olvadt, ráadásul a teljes árú jegyet váltók ennek kevesebb mint öt százalékát teszik ki.
Aggodalmát fejezte ki Manninger Jenő, az albizottság fideszes elnöke a tervezett pályafejlesztésekkel kapcsolatban. A tervek között nagy sebességű vasút építése is szerepel, amelyet uniós forrásból finanszíroznának, ezzel szemben a MÁV teljes pályahálózatán 600 évente kerül sor egy váltó felújítására, ha a jelenlegi karbantartási ütemet vesszük figyelembe. Az első Orbán-kormány közlekedési államtitkára arra figyelmeztetett, hogy egyensúlyt kell tartani az európai folyosók és a helyi érdekű hálózatok műszaki szintjének fenntartása között. Azt mondta, hogy a magyar vasútnak nem a repülőjáratokkal, hanem a közúttal kell versenyeznie, ezért nem az egyes kiemelt szakaszok 300 kilométeres, hanem a nagyvárosokat összekötő vonalak 120 kilométeres sebességére kell koncentrálni.
Több bizottsági tag bírálta a MÁV-csoport félbemaradt szerkezeti átalakítását. Úgy vélték, hogy a leányvállalatok egy része csak látszólagos önállóságot kapott, például a járműkarbantartást végző Gépészet Zrt. és a mozdonyokat biztosító Trakció Zrt. bevételeinek döntő részét a MÁV-Starttól szerzi. Ezek önmagukban életképtelenek, érdemes újragondolni önállóságuk megtartását. Ugyanakkor megfontolnák a visszaállamosítást azoknál a tevékenységeknél, mint a takarítás vagy a felső vezeték karbantartása, ahol a privatizált cégek visszaélnek monopolisztikus helyzetükkel a MÁV kárára.