Mi volt a baj a négyes metróhoz szállított kocsikkal?
– Nemrég voltam Prágában, ahol szintén orosz kocsik közlekednek a metróban. Ők azonban a korszerűsítést időben és átgondoltan végezték, ugyanis a legrégebbi szerelvényeket már húszévesen kiselejtezték, és saját gyártmányú új kocsikat vettek. A fiatalabb és korszerűbb orosz kocsikat pedig felújították és jelenleg is használatban vannak. Egyenértékűek az új kocsikkal, s még tizenöt évig, negyvenéves korukig üzemben kívánják tartani őket. A kettes és a négyes metróhoz mi új kocsikat vásároltunk; ezekkel a francia gyártmányú kocsikkal egyébként nincs különösebb baj, egyszerűen a teljesen elektronikus fékvezérlés megbízhatóságát kellett volna igazolni a gyártónak, hogy megkapja az üzemeltetési engedélyt. Tehát nem az a gond ezekkel a járművekkel, hogy nem állnak meg, hanem automatikusan és centire kell megállniuk, ennek megbízhatóságát pedig a gyártónak igazolnia kell.
– Mennyire enyhítheti a négyes metró a fővárosi közlekedési gondokat?
– A négyes metró hasznos, hiszen Kelenföld felől egy korszerű kapcsolatot ad a belváros felé közlekedőknek, de természetesen az összes gondot nem oldja meg. A teljes körű kihasználásához pedig az kell, hogy akik vonaton érkeznek Budapestre, pontos, ütemes közlekedéssel utazhassanak. Akik pedig autóval jönnek a városba, találjanak P+R parkolót. Az utóbbi viszont még nem valósult meg. A négyes metró fölé minden megállóban parkoló épülhetett volna, de ezt nem engedte az építész zsűri.
– Parkolási lehetőség egyébként sincs sok a fővárosban.
– Az erre alkalmas telkek nagy részét sajnos eladták és beépítették. Ezért a kapcsolódó elővárosi, kötött pályás hálózatot a város széléig kell majd tervezni, ahol még van lehetőség P+R parkolók létesítésére. Ezzel talán azt is elérhetjük, hogy az emberek ne autóval, hanem vasúttal, közösségi közlekedéssel járjanak munkába a fővárosba.
– A parkoló azonban önmagában nem elég. Fejleszteni kellene az elővárosi vasutat és a felszíni közösségi közlekedést is.
– A vasút előtt valóban két fejlesztési irány áll. Az egyik a távolsági, a másik a regionális közlekedés fejlesztése. Mivel a vasút feltételezi a sokaságot, a tömegszerűséget, leginkább az elővárosi vasút lehet versenyképes, hiszen rengeteg utas van ezeken a vonalakon. Üzleti szempontból kifizetődő lehet a távolsági közlekedés fejlesztése is, hiszen tranzitország lettünk az Európai Unió tagállamai felé. Véleményem szerint azonban az állam dolga a pálya fenntartása kellene legyen, a többit rá kellene bízni magánvállalkozásokra, a piacra. Ezektől a társaságoktól pedig pályahasználati díjat szedhetne az állam. Ez jót tenne az elővárosi vasút fejlesztésének is, és megoldaná azt a problémát, hogy jelenleg tízmillió ember fizeti meg 350 ezer ember utazásának egy részét.
– A Budapesti Közlekedési Szövetség jó megoldásnak tűnt az elővárosi közlekedés javítására. Ez miért szűnt meg?
– Ez csak tarifaközösség volt, nem voltak eszközei, magyarán se hatalma, se pénze nem volt a változtatásokhoz. Ezért sokkal jobb az a terv, amely egy nemzeti közlekedési holding létrehozását célozza meg valós együttműködéssel és anyagi háttérrel. Ennek az egyik szerepe lehet, hogy olyan kapcsolatot teremtsen az agglomeráció és Budapest között, hogy a közösségi közlekedés kínálati pozícióba kerülhessen.
– Milyen fejlesztéseket hajtanának végre?
– Az egyik legfontosabb feladat a kötött pályás hálózatok integrációja. Ennek egyik eleme, az úgynevezett ötös metró terve, vagyis Szentendre és a csepeli HÉV összekötése a város alatt. Fontos lépés a kettes metró meghosszabbítása Gödöllő felé a HÉV vonalán. Azt is el kell érni, hogy a tizenegy vasútvonal többsége keresztülmenjen a városon, ahová most csak megérkeznek az utasok. Ehhez szükséges lenne egy vasúti alagutat létesíteni Kelenföld és a Nyugati pályaudvar között. Ebbe nyolc vasútvonalat is beköthetnének, az utasok pedig eljuthatnának akár Váctól Pusztaszabolcsig.
– Honnan lesz erre pénz, és mikorra valósulhatnak meg a tervek?
– Az előkészítés hosszú folyamat. A fővárosnak erre pályázatot kell kiírnia, amelyet a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség fogad el, és biztosítja a forrásokat. Ezután a kormány dönti el, hogy előterjeszti-e a pályázatot az Európai Uniónak. Az EU kis önrésszel támogatja a vasúti, közösségi közlekedési fejlesztéseket, így reményeink szerint lesz pénz a tervek megvalósításához. Mivel azonban az uniós támogatásokra szükség van, az építkezésekre a következő pályázati ciklusban, 2013 után lesz lehetőség.
– Addig viszont állhatunk a dugóban és szívhajuk a benzingőzt?
– Változások addig is lesznek. A négyes metró megvalósulásával például vélhetőleg be kell vezetni majd a dugódíjat a belvárosban. Ez javíthat a helyzeten, hiszen ezzel párhuzamosan alternatív közlekedési lehetőségeket kell biztosítani, például az egyes, a hármas villamos meghosszabbításával, a budai fonódó közlekedéssel.
– Mi várható a fővároson kívüli vasútvonalakon? Az Új Széchenyi-tervben például csak hatezer kilométer vasúttal számolnak. Ismét elindul a harc a mellékvonalakért?
– Vasúti mellékvonalak létét vagy nemlétét kár volt politikai kérdésként kezelni. Az egyes vonalak megtartásának indoka az utazási igény nagysága. Ezt nem úgy kell megállapítani, hogy megszámoljuk, hogy most a rossz színvonalú vasúton mennyien utaznak, hanem meg kell kérdezni a számításba jöhető utasokat, hogy milyen körülmények között választanák a vasúti utazást. Ahol ez a felmérés igazolja az üzem szükségességét, ott érdemes megtartani a vasúti közlekedést. Megfontolandó, hogy helyiérdekű magánvasúti társaságokat létesítsenek a mellékvonalakon. Természetesen úgy, hogy a vasúti pálya az állam tulajdonában marad. Ezeket a társaságokat kezdetben az állam támogathatná. Például úgy, hogy a pályahasználati díjból kedvezményt ad. Ahol a magáncég nem tud megélni, ott valószínűleg nem érdemes állami vasutat sem működtetni.
origo.hu
A TEK fogja megteremteni a nyugati vezetők biztonságát a budapesti diplomáciai csúcson
