Alagúton vonatozhatunk át Budapesten

Szentendre és a csepeli HÉV összekötése a város alatt, a kettes metró meghosszabbítása Gödöllő felé, vasúti alagút Kelenföld és a Nyugati pályaudvar között. A fővárosnak többek között ezekre a fejlesztésekre is pénzt kell nyernie az Európai Uniótól, ha élhetőbb Budapestet akar. Várszegi Gyulával, a BKV Zrt. igazgatóságának elnökével a közösségi közlekedés fejlesztési lehetőségeiről beszélgettünk.

2011. 06. 10. 22:00
VéleményhírlevélJobban mondva - heti véleményhírlevél - ahol a hét kiemelt témáihoz fűzött személyes gondolatok összeérnek, részletek itt.

Mi volt a baj a négyes metróhoz szállított kocsikkal?
– Nemrég voltam Prágában, ahol szintén orosz kocsik közlekednek a metróban. Ők azonban a korszerűsítést időben és átgondoltan végezték, ugyanis a legrégebbi szerelvényeket már húszévesen kiselejtezték, és saját gyártmányú új kocsikat vettek. A fiatalabb és korszerűbb orosz kocsikat pedig felújították és jelenleg is használatban vannak. Egyenértékűek az új kocsikkal, s még tizenöt évig, negyvenéves korukig üzemben kívánják tartani őket. A kettes és a négyes metróhoz mi új kocsikat vásároltunk; ezekkel a francia gyártmányú kocsikkal egyébként nincs különösebb baj, egyszerűen a teljesen elektronikus fékvezérlés megbízhatóságát kellett volna igazolni a gyártónak, hogy megkapja az üzemeltetési engedélyt. Tehát nem az a gond ezekkel a járművekkel, hogy nem állnak meg, hanem automatikusan és centire kell megállniuk, ennek megbízhatóságát pedig a gyártónak igazolnia kell.
– Mennyire enyhítheti a négyes metró a fővárosi közlekedési gondokat?
– A négyes metró hasznos, hiszen Kelenföld felől egy korszerű kapcsolatot ad a belváros felé közlekedőknek, de természetesen az összes gondot nem oldja meg. A teljes körű kihasználásához pedig az kell, hogy akik vonaton érkeznek Budapestre, pontos, ütemes közlekedéssel utazhassanak. Akik pedig autóval jönnek a városba, találjanak P+R parkolót. Az utóbbi viszont még nem valósult meg. A négyes metró fölé minden megállóban parkoló épülhetett volna, de ezt nem engedte az építész zsűri.
– Parkolási lehetőség egyébként sincs sok a fővárosban.
– Az erre alkalmas telkek nagy részét sajnos eladták és beépítették. Ezért a kapcsolódó elővárosi, kötött pályás hálózatot a város széléig kell majd tervezni, ahol még van lehetőség P+R parkolók létesítésére. Ezzel talán azt is elérhetjük, hogy az emberek ne autóval, hanem vasúttal, közösségi közlekedéssel járjanak munkába a fővárosba.
– A parkoló azonban önmagában nem elég. Fejleszteni kellene az elővárosi vasutat és a felszíni közösségi közlekedést is.
– A vasút előtt valóban két fejlesztési irány áll. Az egyik a távolsági, a másik a regionális közlekedés fejlesztése. Mivel a vasút feltételezi a sokaságot, a tömegszerűséget, leginkább az elővárosi vasút lehet versenyképes, hiszen rengeteg utas van ezeken a vonalakon. Üzleti szempontból kifizetődő lehet a távolsági közlekedés fejlesztése is, hiszen tranzitország lettünk az Európai Unió tagállamai felé. Véleményem szerint azonban az állam dolga a pálya fenntartása kellene legyen, a többit rá kellene bízni magánvállalkozásokra, a piacra. Ezektől a társaságoktól pedig pályahasználati díjat szedhetne az állam. Ez jót tenne az elővárosi vasút fejlesztésének is, és megoldaná azt a problémát, hogy jelenleg tízmillió ember fizeti meg 350 ezer ember utazásának egy részét.
– A Budapesti Közlekedési Szövetség jó megoldásnak tűnt az elővárosi közlekedés javítására. Ez miért szűnt meg?
– Ez csak tarifaközösség volt, nem voltak eszközei, magyarán se hatalma, se pénze nem volt a változtatásokhoz. Ezért sokkal jobb az a terv, amely egy nemzeti közlekedési holding létrehozását célozza meg valós együttműködéssel és anyagi háttérrel. Ennek az egyik szerepe lehet, hogy olyan kapcsolatot teremtsen az agglomeráció és Budapest között, hogy a közösségi közlekedés kínálati pozícióba kerülhessen.
– Milyen fejlesztéseket hajtanának végre?
– Az egyik legfontosabb feladat a kötött pályás hálózatok integrációja. Ennek egyik eleme, az úgynevezett ötös metró terve, vagyis Szentendre és a csepeli HÉV összekötése a város alatt. Fontos lépés a kettes metró meghosszabbítása Gödöllő felé a HÉV vonalán. Azt is el kell érni, hogy a tizenegy vasútvonal többsége keresztülmenjen a városon, ahová most csak megérkeznek az utasok. Ehhez szükséges lenne egy vasúti alagutat létesíteni Kelenföld és a Nyugati pályaudvar között. Ebbe nyolc vasútvonalat is beköthetnének, az utasok pedig eljuthatnának akár Váctól Pusztaszabolcsig.
– Honnan lesz erre pénz, és mikorra valósulhatnak meg a tervek?
– Az előkészítés hosszú folyamat. A fővárosnak erre pályázatot kell kiírnia, amelyet a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség fogad el, és biztosítja a forrásokat. Ezután a kormány dönti el, hogy előterjeszti-e a pályázatot az Európai Uniónak. Az EU kis önrésszel támogatja a vasúti, közösségi közlekedési fejlesztéseket, így reményeink szerint lesz pénz a tervek megvalósításához. Mivel azonban az uniós támogatásokra szükség van, az építkezésekre a következő pályázati ciklusban, 2013 után lesz lehetőség.
– Addig viszont állhatunk a dugóban és szívhajuk a benzingőzt?
– Változások addig is lesznek. A négyes metró megvalósulásával például vélhetőleg be kell vezetni majd a dugódíjat a belvárosban. Ez javíthat a helyzeten, hiszen ezzel párhuzamosan alternatív közlekedési lehetőségeket kell biztosítani, például az egyes, a hármas villamos meghosszabbításával, a budai fonódó közlekedéssel.
– Mi várható a fővároson kívüli vasútvonalakon? Az Új Széchenyi-tervben például csak hatezer kilométer vasúttal számolnak. Ismét elindul a harc a mellékvonalakért?
– Vasúti mellékvonalak létét vagy nemlétét kár volt politikai kérdésként kezelni. Az egyes vonalak megtartásának indoka az utazási igény nagysága. Ezt nem úgy kell megállapítani, hogy megszámoljuk, hogy most a rossz színvonalú vasúton mennyien utaznak, hanem meg kell kérdezni a számításba jöhető utasokat, hogy milyen körülmények között választanák a vasúti utazást. Ahol ez a felmérés igazolja az üzem szükségességét, ott érdemes megtartani a vasúti közlekedést. Megfontolandó, hogy helyiérdekű magánvasúti társaságokat létesítsenek a mellékvonalakon. Természetesen úgy, hogy a vasúti pálya az állam tulajdonában marad. Ezeket a társaságokat kezdetben az állam támogathatná. Például úgy, hogy a pályahasználati díjból kedvezményt ad. Ahol a magáncég nem tud megélni, ott valószínűleg nem érdemes állami vasutat sem működtetni.

Ne maradjon le a Magyar Nemzet legjobb írásairól, olvassa őket minden nap!

Google News
A legfrissebb hírekért kövess minket az Magyar Nemzet Google News oldalán is!

Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.