Valóban elhangzott egy értekezleten, hogy évente 20-30 vészhelyzet alakul ki a vasúton – tájékoztatta lapunkat egy MÁV-os szakember. Elmondta, bár veszélyes helyzetek óhatatlanul kialakulnak, de a biztonsági rendszereket azért építették ki, hogy megakadályozzák a baleseteket. A nemzeti vasúttársaság most egy nyilvánosságra hozott hangfelvétel miatt került a figyelem központjába. A Vasúti Dolgozók Szabad Szakszervezete a Blikk napilapnak azt állította, hogy egy belső értekezleten Túrós András, a MÁV biztonsági igazgatója kijelentette: „Vitát váltott ki a menedzsmentben, van-e lehetőségünk mérlegelni, hogy elhárított vészhelyzet esetén teszünk-e feljelentést. A mostani eset precedenst teremt, így mostantól évente 20-30 esetben feljelentést kell tennünk vonatveszélyeztetés miatt”.
A MÁV kommunikációs vezetője, Szarka László lapunk kérdésére azt mondta, az igazgató szavainak félreértelmezése, hogy 20-30 életveszélyes helyzet alakul ki évente. Valójában 1969 óta nem történt frontális ütközés a magyar pályákon. Az említett balesetek leggyakrabban szabálytalan tolatásokat, kisebb koccanásokat jelentenek. Ugyanakkor Szarka László megerősítette: azt valóban tervezik, hogy a jelenleginél több esetben vonják be a rendőrséget a belső vizsgálatokba.
A vasúti vészhelyzetek nyilvánosságra kerülése új dimenziót ad a vasúti és a közúti közösségi szolgáltatók csöndes küzdelmének, amely az állami támogatásokért folyik. A Fidesz-kormány kezdettől fogva világossá tette, hogy a közlekedési ágak közül a kötött pályás közösségi szolgáltatásokat kívánja támogatni. A Széll Kálmán-tervben igen határozottan szögezi le a kormány: „integrációval, egy nagy közlekedési holding, a Nemzeti Közlekedési Társaság létrehozásával meg kell szüntetni a közösségi közlekedés szolgáltatását végző gazdasági társaságok párhuzamosságát”. Bővebben fejtette ki a véleményét a kérdésről a közelmúltban Szarvas Ferenc, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója egy interjúban. A vezető szerint ott és akkor kell előnyben részesíteni a vasutat, ahol ennek racionális oka van. „Az viszont valóban elgondolkodtató, hogy miközben az összes közösségi közlekedési szolgáltató jelentős állami támogatással működik, fenntartunk párhuzamos kapacitásokat is.” A szakminisztérium egyik felelőse korábban azt mondta, hogy az autóbuszokkal 20 kilométeres körön belül kell a vasútállomásokra szállítani az utasokat, nem pedig 100-200 kilométerre lévő nagyvárosokba.
Nem kívánja szó nélkül tudomásul venni ezt a helyzetet a gumikerekes szakma. Ordasi György, az Autóbusz-közlekedésben Dolgozók Uniójának (ADU) volt alelnöke lapunknak elmondta, hogy csalódottak, mert érdemben nem sikerült tárgyalniuk a kormányzattal. Az autóbuszos érdekképviseletek részben azt nehezményezik, hogy sem a szakszervezetek, sem a szakmai szervezetek szintjén nem egyeztettek velük. Másfelől azt állítják, hogy távolsági autóbuszjáratok leállítása a buszvezetők jelentős részének az elbocsátásával jár majd. De a legnagyobb kár az utasokat éri, vélekedett az ADU képviselője, mert megfosztják őket a megszokott szolgáltatástól.
A Kehi vizsgálja a MÁV-cégek ügyeit. A MÁV érdekeltségébe tartozó társaságok gazdálkodásának kockázatelemzéses vizsgálatát indította meg a napokban a Kormányzati Ellenőrzési Hivatal (Kehi) – értesült a Magyar Nemzet. A Kehi és Budai Gyula elszámoltatási kormánybiztos ezenkívül is már több olyan korrupciógyanús MÁV-ügy felgöngyölítését kezdte meg korábban, amelyek az előző, balliberális kormányzatok időszakába nyúlnak vissza.
A legújabb Kehi-vizsgálat apropóját a MÁV-ügyeket vizsgáló parlamenti bizottság napokban elkészült jelentése adja, amely többek között megállapította, hogy az állami vasút leánycégekbe szervezése nem volt kellően átgondolt. Nem sikerült a holdingon belül még csak látszólagos piaci viszonyokat sem teremteni, így nem csökkentek a költségek, viszont a folyamatok bonyolultabbakká váltak. A jól ismert MSZP–SZDSZ-es módszerrel olyan tevékenységekre is közbeszerzést írtak ki, amelyeket a MÁV saját szervezetével is el tudott volna végezni. A MÁV-bizottság vizsgálata emlékeztetett például a felső vezetékek karbantartására kiírt tenderre, amely nyomán a magyar vasút két céggel szerződött, mindkettő monopolhelyzetbe került, majd ennek köszönhetően a karbantartás költségét szép lassan a csillagos égig emelték. A jelentés szerint a visszaélésekben az állam maga is részt vett, vagy elnézte azokat, a MÁV pedig nem tárta fel az eseteket, és nem tett meg mindent azért, hogy megvédje a rábízott közpénzeket.
Egy másik vasúti cég, a MÁV Informatika Zrt. gazdálkodása miatt a rendőrség jelenleg is büntetőeljárást folytat jelentős vagyoni hátrányt okozó hűtlen kezelés és orgazdaság gyanújával. Az ügynek eddig nyolc gyanúsítottja van, az okozott kár több tízmillió forint. Vizsgálják például azokat az olaszországi és angliai magánutazásokat is, amelyeket vélhetően jogosulatlanul tüntettek föl üzleti útként a cég vezetői, és számoltak el rá sok millió forintnyi közpénzt. (P. T.)
origo.hu
Lánczi András: Na és mi van akkor, ha Magyar Péter csak egy egyszerű stróman?
