autós olvasnivaló Toyota RAV4 SUV Toyota menetpróba

Ez lehet a világ kedvenc SUV-ja, de már a kínai túlerővel is dacolnia kell

A világ legnépszerűbb négykerekűjét leváltani nem hálás feladat, éppen ezért a Toyota mérnökei a RAV4 sikerreceptjén nem sokat változtattak, helyette inkább a dizájnon és a szoftvereken finomítottak, valamint még hatékonyabbá tették a hibrid hajtásláncokat.

2026. 04. 07. 10:12

Szögletesebb, karakteresebb az új dizájn Forrás: Toyota

Toyota RAV4 — Elöl 20, hátul 15 mm-rel szélesebbek a GR Sport nyomtávjai, és 15 mm-rel le is van ültetve
Fotó: Gulyás Péter

A Toyota szokásos formajegye, a kalapácsfej-dizájn a fényszórók formáján érhető tetten, a piros színben is kérhető GR Sport kivitel eltérő hűtőmaszkot és lökhárítókat kap, mint a polgári változatok. Vizuálisan is stabilabbnak tűnik a kizárólag összkerékhajtással kérhető sportcsomagos verzió a 20 colos könnyített felnijeivel, a szélesebb nyomtájával, és a 15 mm-es ültetésével. Vannak nem látható különbségek is, a GR Sporthoz feszesebb hangolású, megerősített futómű jár, továbbá az első lökhárító mögé bekerül egy fekvő csillapítóelem, amely a karosszéria nemkívánatos rezgéseit, vibrációit csökkenti.

Milyen belül?

Terepjárósabbá vált a belső dizájn is, a műszerfal vízszintes tagolású, a megmaradt kapcsolókat akár kétujjas kesztyűben is lehet használni. Kár, hogy az anyaghasználat nem mindenhol méltó egy minimum 17 millióba kerülő autóhoz: több helyen alkalmaz a Toyota olcsó, kopogós, karcolódó műanyagokat a műszerfalon és az ajtópaneleken is, de a sok vakkapcsoló sem szívderítő látvány. Legalább az összeszerelést nem érheti kritika, és vélhetően a tartóssággal sem lesz gond. Teljesen új a kormánykerék, az átalakított kapcsolókat állítólag könnyebb rutinból – odatekintés nélkül – használni.

Négy centivel lejjebb került a háromféle megjelenítést kínáló, 12,3 colos digitális műszerfal, ami javítja a kilátást, srégen viszont a vastag A-oszlopok egy komplett gyalogost is képesek kitakarni (saját tapasztalat, de mindenki megúszta). Mivel a menetirány-választó kar egy apró elektromos kapcsolóvá ment össze, sok hely szabadult fel a középkonzolon, amit egy ún. digitális sziget megalkotására használtak fel. Itt két vezeték nélküli töltőpad, egy alsó tároló, egy szivargyújtó-csatlakozó, illetve három USB-C-csatlakozó kapott helyet, továbbá egy könyöklő doboz, amelynek fedele jobbra és balra is nyitható. Az USB-csatlakozók felszereltségtől függően 15 vagy 45 watt teljesítményt adnak le, utóbbiak laptoptöltésre is használhatók.

Mai mércével nem nagy a 12,9 colos a központi érintőképernyő, viszont elegánsabb lett a keskenyebb kávának és a vékonyabb, mindössze 10 mm-es panelnek köszönhetően. Az új RAV4 az első Toyota, amely már az Arene nevű új, gyorsabb és fejlettebb szoftverplatformot kapta meg. Ez a váltás szebb grafikát, lapozható widgeteket és érezhetően lerövidült reakcióidőt hozott, mivel a hardver is fejlődött: a processzor négyszer gyorsabb, a RAM memória 4-ről 16 GB-ra, a háttértároló kapacitás 32-ről 256 GB-ra nőtt. Új szolgáltatás a digitális kulcs, amelyet akár hat személlyel is meg lehet osztani, és lemerült telefon-akku, illetve internet nélkül is működik. A felhőalapú navigációja precízebben irányít a sávok között, figyelmeztet a fix traffipaxokra és a Google-nevezetességeket is ismeri.

Személyre szabható, és távolról is frissíthető ToyotaConnect a fedélzeti szoftver, amely már zenestreamingre is képes, a magyarul is tudó hangasszisztens pedig AI tudásbázissal rendelkezik. Újdonság a geofencing alapú akkumenedzsment (a PHEV verzió töltött akkuval érhet be a nagyvárosok zéró kibocsátású zónáiba), a beépített fedélzeti kamera – amelyet menetrögzítésre és lopásvédelemre is lehet használni –, illetve a távolból aktiválható indításgátló is.

Korábban 580 literes csomagtartót kommunikált a Toyota, most pedig 514 literest, de mivel a műszaki alapok alig változtak, a különbség valószínűleg csak a mérési módszerból adódik (a kisebbet VDA szabvány szerint mérték). A PHEV változat csomagtere 13 százalékkal kisebb, de még az is elég egy családi kiránduláshoz, bővítés után sík felület jön létre. Alapfelszereltségként elektromos mozgatású a csomagtérajtó, a magasabb szinteken láblendítéssel is működtethető, ráadásul a megnövelt érzékelési terület könnyebbé teszi az ilyen használatot.

Technikai változások

A PHEV változatban a 2,5 literes, Atkinson-ciklusú benzinmotor mellé épített első villanymotor teljesítménye már 206 lóerő (a hátsóé változatlanul 54), az összkerékhajtású változat rendszerteljesítménye így 309 lóerőre nőtt, ami 5,8 másodperces 0-100 km/óra gyorsulásra elég. Újdonság a csak fronthajtású PHEV változat, amely 272 lóerős, és 7,5 másodperc alatt gyorsul százra. A korábbinál 30 százalékkal nagyobb kapacitású, 22,7 kWh-s lítium-ion akkumulátor 121-137 km elektromos hatótávot biztosít a PHEV verzióknak a korábbi 75 helyett. Egyenáramú töltőről 50 kW a maximális teljesítménnyel tölthető az akku, ami azt jelenti, hogy 10-80 százalékra kb. fél óra alatt ugrik fel. Az előző RAV4 PHEV esetében DC töltésre nem volt lehetőség, és az AC töltés is csak fele olyan gyors volt, mint a mostani 11 kW-os. Ez részben a továbbfejlesztett, több forrásból dolgozni képes hőszivattyúnak és a nagyobb teljesítményű akkumulátor-hűtőrendszernek köszönhető.

Bár az öntöltő hibrid hajtásláncok rendszerteljesítménye kb. 30 lóerővel csökkent a modellváltással (most 185 lóerős az elsőkerekes, és 194 az összkerekes), a gyorsulásuk mégis javult 8, illetve 7,7 másodpercre a korábbi 8,4 és 8,1 helyett. Mindegyik hajtáslánccal 180 km/h a RAV4 végsebessége, ebben nincs változás, abban viszont van, hogy pár decivel tovább csökkentek az átlagfogyasztások: az elsőkerekes verziók már 4,9-5,5 az összkerekesek pedig 5,3-6,0 liter benzinnel is megelégszenek 100 kilométeren (WLTP ciklus), ami kis odafigyeléssel a gyakorlatban is hozható.

Menet közben

Érezhetően jobban vezethető az új RAV4, mint az elődje, aminek részben az az oka, hogy az akkumulátorcsomagja az utastér padlója alatt található (mint egy villanyautónál), ahelyett, hogy a hátsó tengely fölött lenne. Ez 11 százalékkal nagyobb torziós merevséget, jobb súlyelosztást és alacsonyabb súlypontot jelent, utóbbit annak ellenére, hogy a hasmagasság még nőtt is (most 201 mm). Újdonság, hogy menet közben a RAV4 a kerekekre jutó nyomaték szabályzásával és apró és észrevehetetlen fékezésekkel csökkenti a karosszéria nemkívánatos bólintási, billegési hajlamait, amit a Mazda egyébként már régen alkalmaz (GVC Plus rendszer).

A Malaga környéki utakon egy könnyen irányítható, finoman rugózó, stabil mozgású, csendes autó benyomását keltette bennem a fronthajtású, öntöltő hibrid RAV4. Szépen tette a dolgát a hajtáslánc is, a benzinmotor halkabb lett, de padlógáznál még mindig zavaró tud lenni, amikor beáll fixen magas fordulatszámra, és hangosan zúg. Erősebb villanymotorja és nagyobb akkumulátora miatt a PHEV érezhetően kevésbé van a benzinmotorra utalva, ha viszont lemerül az akkuja, akkor az is öntöltő hibridként dolgozik tovább.

Sokat fejlődött az új RAV4-ben a Toyota Safety Sense vezetéstámogató csomagja. Például a holttérfigyelő tudása első keresztirányú forgalomfigyeléssel bővült, gyorsforgalmi utakon a hátulról gyorsan érkező autókra hangjelzéssel figyelmeztet a rendszer, és már van sávváltás-asszisztens is, amely az irányjelző működtetésére végrehajtja a kívánt műveletet, ha az biztonságosan kivitelezhető (távolságtartó tempomat használata közben). Az ütközést megelőző funkció tudása a kerékpárok, motorkerékpárok és akadályok jobb felismerésével bővült, már a vezető beavatkozás nélkül is képes maximális fékerőt biztosítani a rendszer, amely megakadályozza a légzsákok kioldása után az autó elgurulását. Elérhető távirányításos parkolás is, ilyenkor a csatlakoztatott okostelefonról lehet kívülről irányítani a RAV4-est, a hagyományos parkolást a 3D-s képet is adó 360 fokos kamerarendszer segíti, apró figyelmesség, hogy a kijelzőn az autó színe megegyezik a valódival.

Igazából csak az izgalom hiányzott vezetés közben, de a másodjára próbált GR Sport PHEV valamennyire kárpótolt ebből a szempontból, ebben ugyanis a feszesebb futómű, a szélesebb nyomtáv, a merevebb hátsó bölcső, a kisebb rugózatlan tömeg és az áthangolt elektromos szervokormány precízebb, élvezetesebb irányítást tett lehetővé anélkül, hogy a rugózási komfort érezhetően romlott volna.

Még a murvás utakon is kényelmesen, fürgén cikázott a tűzpiros, kéttonnás szabadidő-autó, külön élvezet volt a szűk kanyarokban a hátsó villanymotor segítségével szűkíteni az íveken. Azért nem egy Porsche Macan agilitását kell elképzelni, de egy átlagos hibrid SUV-hoz képest tényleg kellemesen vezethető a direkt kormányzású RAV4, az ülések oldaltartásának hiánya (még a GR Sportban is) azonban jelzi, hogy a családi SUV-ját inkább békés tempójú közlekedésre szánja a Toyota.

Mennyibe kerül?

A magyarországi importőr jövőre szeretné visszavenni a D-SUV kategória első helyét az értékesítési sorrendben az új RAV4-gyel, úgy számolnak, hogy az eladások negyedét a PHEV változat teszi majd ki. 17,66-tól 26,7 millió forintig tart az árlista, előbbi a Comfort felszereltségű, elsőkerekes öntöltő hibridhez, utóbbi az Executive Skyview csomagos, összkerekes PHEV-hez tartozik. 3,7 millió forint a konnektoros hibrid hajtáslánc felára az öntöltőhöz képest, az összkerékhajtásért pedig 950 ezer (HEV) vagy 1,23 millió (PHEV) kell fizetni.

Április-május környékén érkeznek az országba az első ügyfélautók öntöltő hibrid hajtással, a konnektoros hibridekre augusztusig (AWD), illetve novemberig (FWD) kell várni. Kétségtelen, hogy a hagyományos autógyártók friss modelljeivel összevetve versenyképes árakat állapított meg a Toyota, más kérdés, hogy a hasonló méretű és hajtásláncú, gombamód szaporodó kínai riválisok akár 30-40 százalékkal olcsóbbak, így az új RAV4-nek a nyilvánvaló kvalitásai ellenére is nehezebb dolga lesz a piacon, mint elképesztően sikeres elődjének.