Ez lehet a világ kedvenc SUV-ja, de már a kínai túlerővel is dacolnia kell

A világ legnépszerűbb négykerekűjét leváltani nem hálás feladat, éppen ezért a Toyota mérnökei a RAV4 sikerreceptjén nem sokat változtattak, helyette inkább a dizájnon és a szoftvereken finomítottak, valamint még hatékonyabbá tették a hibrid hajtásláncokat.

Szögletesebb, karakteresebb az új dizájn Forrás: Toyota

Bár kumulatívan még mindig a 11 generációnál tartó Toyota Corolla a világ legnépszerűbb autótípusa, éves lebontásban azonban az utóbbi években a RAV4 már egy hajszálnyi különbséggel átvette tőle a dicső címet, tette ezt ráadásul úgy, hogy már 2024-ben és 2025-ben is kifutó, idős modellnek származott, az igen sikeres ötödik nemzedék gyártása ugyanis 2018 végén indult. Amúgy 32 év alatt már közel 16 millió példány talált gazdára a RAV4 eddigi öt generációjából, ebből kicsit több mint egymillió csak tavaly.

A régi RAV4 minden rekordot megdöntött, amit lehetett
Fotó: Origo

A sikerhez a most nyugdíjba vonuló generáció esetében a Toyota híres megbízhatóságán felül a tágas belső tér, a mutatós külső, a könnyű vezethetőség, az opciós összkerékhajtás és a takarékos hibrid hajtások járultak hozzá leginkább. Ez volt az első RAV4, amely már a Toyota globális platformjára, a TNGA-ra (pontosabban annak GA-K alváltozatára) épült, és amelyet már konnektoros hibridként is meg lehetett vásárolni. Azért nem volt tökéletes: a belseje az életciklus vége felé már nagyon korosnak hatott, akárcsak a körülményesen kezelhető multimédia-rendszer, és a hibridekben a benzinmotor hangos bőgése is sokakat zavart erős gyorsítás közben. Európában csak hibrid (eleinte öntöltő, aztán PHEV is) hajtásláncokkal forgalmazták a típust, ez nem változik az utódnál sem, amelyet Spanyolországban próbáltunk ki.

Már 20 colos kerékkel is kérhető, a karosszéria méretei nem változtak
Fotó: Gulyás Péter

A hatodik RAV4 generáció legfőbb újdonságai:

• robusztusabb, terepjárósabb külső megjelenés
• új multimédia-szoftver (Arene), amely erősebb hardveren fut
• fejlettebb vezetéstámogató rendszerek
• 75 helyett 137 km elektromos hatótáv a PHEV változatnál (WLTP)
• PHEV változat már elsőkerék-meghajtással is (272 LE)
• továbbfejlesztett, ötödik generációs öntöltő hibrid technológia
• GR Sport kivitel sportfutóművel és egyedi dizájnnal
• az AWD-s verziók 1650 helyett már 2000 kg-ot vontathatnak

 

Hogy néz ki?

A GR Sport csomag csak összkerékhajtással kérhető, a vörös fényezés csak ehhez van
Fotó: Gulyás Péter

Mivel a padlólemez apró módosításokkal megmaradt, alig változtak a méretek, az új RAV4 ugyanolyan hosszú (460 cm), és széles (185,5 cm), mint elődje, kiviteltől függően a magassága lehet kevesebb és több is (168-169,5 cm), a 269 centis tengelytáv sem változott. Kiviteltől függően 1625 és 2060 kg közötti tömege, a konnektoros hibridek 270 kg-mal nehezebbek az öntöltőknél. Szögletesebb lett az új dizájn, némi Land Cruiser-beütés is észrevehető a sok, határozottan meghúzott élen és a szögletes kerékjáratokon, az ajtókon konvex és konkáv felületek váltakoznak. 

Elöl 20, hátul 15 mm-rel szélesebbek a GR Sport nyomtávjai, és 15 mm-rel le is van ültetve
Fotó: Gulyás Péter

A Toyota szokásos formajegye, a kalapácsfej-dizájn a fényszórók formáján érhető tetten, a piros színben is kérhető GR Sport kivitel eltérő hűtőmaszkot és lökhárítókat kap, mint a polgári változatok. Vizuálisan is stabilabbnak tűnik a kizárólag összkerékhajtással kérhető sportcsomagos verzió a 20 colos könnyített felnijeivel, a szélesebb nyomtájával, és a 15 mm-es ültetésével. Vannak nem látható különbségek is, a GR Sporthoz feszesebb hangolású, megerősített futómű jár, továbbá az első lökhárító mögé bekerül egy fekvő csillapítóelem, amely a karosszéria nemkívánatos rezgéseit, vibrációit csökkenti.

Milyen belül?

Fizikai gombok vannak az érintőképernyő alatt a hőmérséklet és a hangerő könnyű állíthatósága érdekében
Fotó: Gulyás Péter

Terepjárósabbá vált a belső dizájn is, a műszerfal vízszintes tagolású, a megmaradt kapcsolókat akár kétujjas kesztyűben is lehet használni. Kár, hogy az anyaghasználat nem mindenhol méltó egy minimum 17 millióba kerülő autóhoz: több helyen alkalmaz a Toyota olcsó, kopogós, karcolódó műanyagokat a műszerfalon és az ajtópaneleken is, de a sok vakkapcsoló sem szívderítő látvány. Legalább az összeszerelést nem érheti kritika, és vélhetően a tartóssággal sem lesz gond. Teljesen új a kormánykerék, az átalakított kapcsolókat állítólag könnyebb rutinból – odatekintés nélkül – használni. 

Apró „shift by wire” kapcsoló lett az előválasztó karból, ami sok helyet szabadított fel a középkonzolban
Fotó: Gulyás Péter

Négy centivel lejjebb került a háromféle megjelenítést kínáló, 12,3 colos digitális műszerfal, ami javítja a kilátást, srégen viszont a vastag A-oszlopok egy komplett gyalogost is képesek kitakarni (saját tapasztalat, de mindenki megúszta). Mivel a menetirány-választó kar egy apró elektromos kapcsolóvá ment össze, sok hely szabadult fel a középkonzolon, amit egy ún. digitális sziget megalkotására használtak fel. Itt két vezeték nélküli töltőpad, egy alsó tároló, egy szivargyújtó-csatlakozó, illetve három USB-C-csatlakozó kapott helyet, továbbá egy könyöklő doboz, amelynek fedele jobbra és balra is nyitható. Az USB-csatlakozók felszereltségtől függően 15 vagy 45 watt teljesítményt adnak le, utóbbiak laptoptöltésre is használhatók.

Érezhető fejlődést hozott az új fedélzeti szoftver, de még mindig nem a legjobb a kategóriában
Fotó: Gulyás Péter

Mai mércével nem nagy a 12,9 colos a központi érintőképernyő, viszont elegánsabb lett a keskenyebb kávának és a vékonyabb, mindössze 10 mm-es panelnek köszönhetően. Az új RAV4 az első Toyota, amely már az Arene nevű új, gyorsabb és fejlettebb szoftverplatformot kapta meg. Ez a váltás szebb grafikát, lapozható widgeteket és érezhetően lerövidült reakcióidőt hozott, mivel a hardver is fejlődött: a processzor négyszer gyorsabb, a RAM memória 4-ről 16 GB-ra, a háttértároló kapacitás 32-ről 256 GB-ra nőtt. Új szolgáltatás a digitális kulcs, amelyet akár hat személlyel is meg lehet osztani, és lemerült telefon-akku, illetve internet nélkül is működik. A felhőalapú navigációja precízebben irányít a sávok között, figyelmeztet a fix traffipaxokra és a Google-nevezetességeket is ismeri.

Igen kényelmesek a magasra tett első ülések, de sok oldaltartást ne várjunk tőlük
Fotó: Gulyás Péter

Személyre szabható, és távolról is frissíthető ToyotaConnect a fedélzeti szoftver, amely már zenestreamingre is képes, a magyarul is tudó hangasszisztens pedig AI tudásbázissal rendelkezik. Újdonság a geofencing alapú akkumenedzsment (a PHEV verzió töltött akkuval érhet be a nagyvárosok zéró kibocsátású zónáiba), a beépített fedélzeti kamera – amelyet menetrögzítésre és lopásvédelemre is lehet használni –, illetve a távolból aktiválható indításgátló is.

Bőséges a lábtér a második sorban is, hétüléses verzió viszont nincs
Fotó: Gulyás Péter

Korábban 580 literes csomagtartót kommunikált a Toyota, most pedig 514 literest, de mivel a műszaki alapok alig változtak, a különbség valószínűleg csak a mérési módszerból adódik (a kisebbet VDA szabvány szerint mérték). A PHEV változat csomagtere 13 százalékkal kisebb, de még az is elég egy családi kiránduláshoz, bővítés után sík felület jön létre. Alapfelszereltségként elektromos mozgatású a csomagtérajtó, a magasabb szinteken láblendítéssel is működtethető, ráadásul a megnövelt érzékelési terület könnyebbé teszi az ilyen használatot.

Technikai változások

Generációváltás történt a hibrid hajtások esetében is
Fotó: Gulyás Péter

A PHEV változatban a 2,5 literes, Atkinson-ciklusú benzinmotor mellé épített első villanymotor teljesítménye már 206 lóerő (a hátsóé változatlanul 54), az összkerékhajtású változat rendszerteljesítménye így 309 lóerőre nőtt, ami 5,8 másodperces 0-100 km/óra gyorsulásra elég. Újdonság a csak fronthajtású PHEV változat, amely 272 lóerős, és 7,5 másodperc alatt gyorsul százra. A korábbinál 30 százalékkal nagyobb kapacitású, 22,7 kWh-s lítium-ion akkumulátor 121-137 km elektromos hatótávot biztosít a PHEV verzióknak a korábbi 75 helyett. Egyenáramú töltőről 50 kW a maximális teljesítménnyel tölthető az akku, ami azt jelenti, hogy 10-80 százalékra kb. fél óra alatt ugrik fel. Az előző RAV4 PHEV esetében DC töltésre nem volt lehetőség, és az AC töltés is csak fele olyan gyors volt, mint a mostani 11 kW-os. Ez részben a továbbfejlesztett, több forrásból dolgozni képes hőszivattyúnak és a nagyobb teljesítményű akkumulátor-hűtőrendszernek köszönhető.

Akár 50 kW-tal is lehet tölteni a PHEV akkumulátorát, így fél óra is elég rá
Fotó: Gulyás Péter

Bár az öntöltő hibrid hajtásláncok rendszerteljesítménye kb. 30 lóerővel csökkent a modellváltással (most 185 lóerős az elsőkerekes, és 194 az összkerekes), a gyorsulásuk mégis javult 8, illetve 7,7 másodpercre a korábbi 8,4 és 8,1 helyett. Mindegyik hajtáslánccal 180 km/h a RAV4 végsebessége, ebben nincs változás, abban viszont van, hogy pár decivel tovább csökkentek az átlagfogyasztások: az elsőkerekes verziók már 4,9-5,5 az összkerekesek pedig 5,3-6,0 liter benzinnel is megelégszenek 100 kilométeren (WLTP ciklus), ami kis odafigyeléssel a gyakorlatban is hozható.

Menet közben

Még a sportfutóművel is kényelmes a RAV4, de kicsit stabilabb és kevésbé billeg
Fotó: Toyota

Érezhetően jobban vezethető az új RAV4, mint az elődje, aminek részben az az oka, hogy az akkumulátorcsomagja az utastér padlója alatt található (mint egy villanyautónál), ahelyett, hogy a hátsó tengely fölött lenne. Ez 11 százalékkal nagyobb torziós merevséget, jobb súlyelosztást és alacsonyabb súlypontot jelent, utóbbit annak ellenére, hogy a hasmagasság még nőtt is (most 201 mm). Újdonság, hogy menet közben a RAV4 a kerekekre jutó nyomaték szabályzásával és apró és észrevehetetlen fékezésekkel csökkenti a karosszéria nemkívánatos bólintási, billegési hajlamait, amit a Mazda egyébként már régen alkalmaz (GVC Plus rendszer).

270 kilóval nehezebbek a PHEV-változatok az öntöltő hibrideknél. A súlytöbblet oka a 22,7 kWh-s lítium-ion akkumulátor
Fotó: Toyota

A Malaga környéki utakon egy könnyen irányítható, finoman rugózó, stabil mozgású, csendes autó benyomását keltette bennem a fronthajtású, öntöltő hibrid RAV4. Szépen tette a dolgát a hajtáslánc is, a benzinmotor halkabb lett, de padlógáznál még mindig zavaró tud lenni, amikor beáll fixen magas fordulatszámra, és hangosan zúg. Erősebb villanymotorja és nagyobb akkumulátora miatt a PHEV érezhetően kevésbé van a benzinmotorra utalva, ha viszont lemerül az akkuja, akkor az is öntöltő hibridként dolgozik tovább. 

Sokat fejlődött az új RAV4-ben a Toyota Safety Sense vezetéstámogató csomagja. Például a holttérfigyelő tudása első keresztirányú forgalomfigyeléssel bővült, gyorsforgalmi utakon a hátulról gyorsan érkező autókra hangjelzéssel figyelmeztet a rendszer, és már van sávváltás-asszisztens is, amely az irányjelző működtetésére végrehajtja a kívánt műveletet, ha az biztonságosan kivitelezhető (távolságtartó tempomat használata közben). Az ütközést megelőző funkció tudása a kerékpárok, motorkerékpárok és akadályok jobb felismerésével bővült, már a vezető beavatkozás nélkül is képes maximális fékerőt biztosítani a rendszer, amely megakadályozza a légzsákok kioldása után az autó elgurulását. Elérhető távirányításos parkolás is, ilyenkor a csatlakoztatott okostelefonról lehet kívülről irányítani a RAV4-est, a hagyományos parkolást a 3D-s képet is adó 360 fokos kamerarendszer segíti, apró figyelmesség, hogy a kijelzőn az autó színe megegyezik a valódival.

Igazából csak az izgalom hiányzott vezetés közben, de a másodjára próbált GR Sport PHEV valamennyire kárpótolt ebből a szempontból, ebben ugyanis a feszesebb futómű, a szélesebb nyomtáv, a merevebb hátsó bölcső, a kisebb rugózatlan tömeg és az áthangolt elektromos szervokormány precízebb, élvezetesebb irányítást tett lehetővé anélkül, hogy a rugózási komfort érezhetően romlott volna. 

75-ről 137 km-re nőtt az elektromos hatótáv a PHEV változatnál, amely már elsőkerék-meghajtással is kérhető (kivéve GR Sport)
Fotó: Gulyás Péter

Még a murvás utakon is kényelmesen, fürgén cikázott a tűzpiros, kéttonnás szabadidő-autó, külön élvezet volt a szűk kanyarokban a hátsó villanymotor segítségével szűkíteni az íveken. Azért nem egy Porsche Macan agilitását kell elképzelni, de egy átlagos hibrid SUV-hoz képest tényleg kellemesen vezethető a direkt kormányzású RAV4, az ülések oldaltartásának hiánya (még a GR Sportban is) azonban jelzi, hogy a családi SUV-ját inkább békés tempójú közlekedésre szánja a Toyota.

Mennyibe kerül?

Az összkerekes verziók 1650 helyett már 2000 kg-ot vontathatnak
Fotó: Gulyás Péter

A magyarországi importőr jövőre szeretné visszavenni a D-SUV kategória első helyét az értékesítési sorrendben az új RAV4-gyel, úgy számolnak, hogy az eladások negyedét a PHEV változat teszi majd ki. 17,66-tól 26,7 millió forintig tart az árlista, előbbi a Comfort felszereltségű, elsőkerekes öntöltő hibridhez, utóbbi az Executive Skyview csomagos, összkerekes PHEV-hez tartozik. 3,7 millió forint a konnektoros hibrid hajtáslánc felára az öntöltőhöz képest, az összkerékhajtásért pedig 950 ezer (HEV) vagy 1,23 millió (PHEV) kell fizetni.

Nem sok gömbölyű részletet találni a karosszérián, a motorháztető látszik a vezetőülésből
Fotó: Gulyás Péter

Április-május környékén érkeznek az országba az első ügyfélautók öntöltő hibrid hajtással, a konnektoros hibridekre augusztusig (AWD), illetve novemberig (FWD) kell várni. Kétségtelen, hogy a hagyományos autógyártók friss modelljeivel összevetve versenyképes árakat állapított meg a Toyota, más kérdés, hogy a hasonló méretű és hajtásláncú, gombamód szaporodó kínai riválisok akár 30-40 százalékkal olcsóbbak, így az új RAV4-nek a nyilvánvaló kvalitásai ellenére is nehezebb dolga lesz a piacon, mint elképesztően sikeres elődjének.