Repül a bálna - Hyundai Ioniq 9 teszt

Mára eljutott oda a villanyautók fejlődése, hogy a hegyomlásnyi SUV-ok méretosztályban is korrekt hatótávval rendelkező modelleket tudnak piacra dobni a gyártók. Az Ioniq 9 megoldás lehet nagycsaládok számára, sőt, a tesztautónk még akár sofőrös limuzinként is működhet.

Fotó: Stefler Balázs

Fotó: Stefler Balázs

Ízléses anyagokból építkezik a műszerfal, az egybefüggő hajlított kijelző pedig nem tartozik ugyan a legnagyobbak közé, de tökéletesen elegendő arra, amire kell, és hála istennek gyorsan is működik a fedélzeti rendszer. Jó hír, hogy vannak fizikai gombok is, így a hőfokot egy-egy tekerővel lehet állítgatni, közöttük viszont a klímakonzol már digitális – talán szerencsésebb lett volna ezt is kapcsolókkal megoldani. Legalul egy tárolórekesz található, és UV-C felirat virít egy gombon. Mi lehet ez? Utánanéztem, és állítólag az ide helyezett tárgyakat különleges UV-fénnyel képes fertőtleníteni.  A kormányról a Range Rover jut eszembe, ami talán nem nagy sértés, csak itt érdekességként a közepére jutott négy kis LED, amik veszély esetén pirosan villognak. 

Fotó: Stefler Balázs

Középen, a kartámaszból előrenyúló pulpituson található a menetmód-választó és a vezetéknélküli töltő, ami sajnos nem hűtött, a nagy kánikulában borzalmasan felforrósította a telefonomat. Kifejezetten finom, puha a tetőkárpit, jó dolog néha csak úgy spontán végigsimítani - a katalógus szerint szarvasbőr, bár valószínűleg inkább csak valami arra hasonlító környezetbarát anyagból készülhet. A beltér egyedüli méltatlan alkatrészei az ajtókon találhatók: a kilincseket talán csak a kulcshoz tudnám hasonlítani, két kategóriával olcsóbb autóban sem békülnék meg a formával vagy az anyagával.

Fotó: Stefler Balázs

Hat vagy hét üléssel óhajtja?

Másszunk hátra! Az Ioniq 9 azon ritka autók egyike, amelyben hátul (pontosabban a középső sorban) még jobb ülni, mint elöl, ilyenformán akár sofőrös autót keresőknek is számításba jöhet. Alapáron hét ülést kapunk 2+3+2 elosztásban, a csúcsfelszereltségű tesztautóban azonban a második sor valódi trónteremként funkcionál a 2+2+2 berendezés miatt. Semmilyen téren nem igényel kompromisszumot a két fotel, közel fekvő pozícióba dönthetők, és minden irányban feleslegesen sok a hely. A köztük lévő folyosón akár (főleg gyerekek) közlekedni is tudnak a hátsó sor felé, ahol szintén két ülés található, de már ezek már nem annyira komfortosak, igaz, még mindig jobb a helyzet itt, mint sok népszerű SUV harmadik sorában. 

Fotó: Stefler Balázs

Minden, de tényleg minden elektromosan mozog az autóban a kormányoszloptól a harmadik sor ülésein át a csomagtérajtóig. Lehajtott leghátsó sorral fejedelmi, 1332 literes a csomagtér, szinte végtelen a hely. Nekem négy gyermekem van és bizony őket beültetve már nem olyan rózsás a helyzet, hat ülés mögött ugyanis mindössze 338 literes a pakolható tér, ezzel a családi nyaralás nem igazán jönne össze egy méretes tetőbox nélkül. Hiába hatalmas bálna az Ioniq 9, SUV-ként a belső térkihasználása nem tudja megközelíteni az ódivatú egyterűkét. Például egy minden irányban jóval kisebb Volkswagen Sharan sokkal praktikusabb egy nagycsaládnak, hiszen jóval több hely marad a csomagoknak – igaz, a vásott kölkök hátsóját nem is szellőzteti a bőrülés.

Fotó: Stefler Balázs

Hosszabb utakon is helytáll a Hyundai Ioniq 9

Nem ma kezdték a koreaiak a villanyautó-gyártást, ennek megfelelően a legnagyobb Ioniq hajtáslánca is a legfejlettebbek között van. Gigantikus az akkumulátor, 110 kWh kapacitású, NMC technológiájú és ami fontos még, 800 voltos elektromos rendszert táplál. A legnagyobb töltési sebesség 350 kW egyenáramon, ez azt jelenti, hogy a 20-80% 15 perc alatt megvan. Tesztautónk az izmosabb kétmotoros (így 4x4-et biztosító) hajtást kapja 428 lóerővel és 700 Nm nyomatékkal. Talán mondani se kell, brutálisan gyorsul, alig 5 másodperc ugrik a 100 km/h-ra, szédítő élmény ezt megélni egy remekül hangszigetelt, 2,7 tonnás óriásban. Finoman hangolták a vezérlést, így álló helyzetből indulva nem vág azonnal tarkón, nagyjából 30-as tempó felett kezd el nagyon vágtázni.

Fotó: Stefler Balázs

Elöl található a töltőkábelek rekesze (frunk), és a Hyundait otthon hagyományos konnektorra is simán rá tudtam dugni - ilyenkor óránként 2,5 kWh megy bele, vagyis nagyjából két nap lenne teljesen felölteni. Vegyes használatban 18,5 kW körül alakult a fogyasztása, ami remek egy ekkora kolosszustól. A valós hatótávolság így ideális körülmények között 550-600 kilométer körül alakul, amit legális sztrádatempóval, megrakodva olyan 450-re szelídül, de még ez is teljesen rendben van. Amúgy 400 kilométerenként egy-egy 20-25 perces szünet már a belsőégésűekkel modellekkel összevethető adat. A beltéri konnektorra akár 3,6 kW-os fogyasztó is ráakasztható, és az Ioniq 9 támogatja a V2X technológiát, vagyis energiatárolóként is használható. 

Fotó: Stefler Balázs

Gyors, de inkább kényelemre hangolt

Szerettem vezetni, mert bár súlyos tárgy, valahogy finoman elring a hazai utak igencsak vegyes domborzatán. Jókora kormányoszlop-csonkról (a jobb bajuszkapcsoló alatt) lehet fokozatot előválasztani, a visszatáplálás négy szinten állítható, MAX módban valódi egypedálos az élmény. A fékek is rendben vannak, bár a fizikát nem lehet kikerülni: ennyi mázsát adott sebességről a rekuperáció dacára is hosszabb úton lehet állóra fékezni, mint egy könnyebb, belsőégésű motoros SUV-ot. Bár a korrektség kedvéért hozzá kell tennem, hogy a hasonló méretű benzines, dízel és főleg hibrid autók, például a BMW X7 vagy a GLS Merci is hasonló súlyban vannak, mint az Ioniq 9, számottevő többlet nincs a közel 500 (!) kilós akku dacára.

Fotó: Stefler Balázs

Persze a Hyundai tele van tömve mindenféle okos asszisztenssel, magától kormányoz (kezet a karimán tartva), tartja a sebességet, minden létező veszélyre figyelmeztet, de láss csodát, alig csipog bármiért. Még a kötelező gyorshajtásért beépített jelzés is olyan diszkrét, hogy teljesen véletlenül hallottam meg a teszthét vége felé. Egy alapvetően csendes villanyautóhoz nagyon illik ez a diszkréció, lenne mit tanulni a kínai vetélytársaknak. De vajon versenyképes-e az árazása? Mint említettem, egyféle akkuméret van, kétféle teljesítményszinttel. A hétüléses Prime alapmodell akciósan 24,9 millió forintba kerül, melyhez a gyengébb, 217 lovas, egymotoros és hátsókerekes hajtáslánc jár, de már ez is teljesen vállalhatóan felszerelt.

Fotó: Stefler Balázs

Jelentősen drágábban, 33,7 milló forinttól elérhető az összkerekes, 428 lovas Executive kivitel, melyből választható hatszemélyes változat is. Itt már a nyitható üvegtető, a head-up kijelző és sok egyéb tétel széria, de a matt szürke színért és a hátsó lábtámaszos szellőztethető fotelekért további 750 ezret kell kifizetni. Mindenki maga döntse el, hogy megér-e plusz 200 lóerő és a sok csecsebecse a közel milliós többletkiadást (vagyis egy új alap-Tucson árát), vagy sem. Én maradnék az alapmodellnél, mely sok más elektromos és akár plug-in hibrid riválissal összehasonlítva korrekt ajánlat, ráadásul ügyesen megelőzte a legfőbb európai rivális, a Skoda Peaq érkezését.

Szerző: dr. Vékey Zoltán

Fotó: Stefler Balázs