Japán újratöltve – Honda e Advance

Az autóipar jelenleg hasonlóan bizonytalan helyzetben van, mint az olajválság idején, ezúttal azonban nem az üzemanyag hiánya, hanem az eltérő mértékben szigorodó előírások, illetve a vásárlói igényekkel gyakran ellentétes elvárások kavarták fel az állóvíznek egyébként sem nevezhető piaci folyamatokat. A japán márkák ugyanis már több mint két évtizede dolgoznak olyan alternatív hajtási módokon, melyek a korábban zsákutcának tűnő elektromos hajtással ellentétben lépésenként formálhatják át a jövő autózását – köztük a Honda is. Mivel kompromisszumokat követel, sokáig egyáltalán nem is gondolkoztak villanyautóban, a trendeket azonban nem hagyhatták figyelmen kívül, és azt a stratégiát választották, amely a 70-es években már bevált, riválisaik hibáiból tanulva piacra dobták a legjobb tudásuk szerint tervezett alternatívát.

A szemükben ugyanis – a jelenlegi technológiával – az akkumulátoros elektromos autó elsősorban a városi használatban képes kiváltani a belső égésű motorral felszerelt típusokat. Nem is a hatótávra, hanem a gyors tölthetőségre koncentráltak. A 35,5 kWh kapacitású lítium-ion akkucsomag a viszonylag sok helyen elérhető utcai gyorstöltővel akár 30 perc alatt is 80%-osra tölthető, de modern hálózat esetén otthoni fali töltővel a teljes folyamat is alig több mint négy órán át tart. A kis kapacitásnak köszönhetően az akkuk viszonylag kevés helyet foglalnak, és a tömegük sem növeli extrém mértékben az autó önsúlyát. Az alapmodell 1514 és a csúcsváltozat 1543 kilogrammja ugyan soknak számít egy 3,9 méternél is rövidebb kisautó esetében, nem vitás, hogy az ésszerűség határain belül maradt. Felépítése logikus, és túlmutat a funkción, hiszen a padlóba rejtett akkuknak, a csomagtartó padlója alá épített villanymotornak és az orrában elhelyezett segédberendezéseknek köszönhetően ideális, 50:50%-os súlyelosztás kedvez a Hondától megszokott vezetési élményre vágyóknak. Mindezt hátsókerékhajtással fűszerezte a fejlesztőcsapat, ami szintén logikus, egyben egyszerre több előnnyel járó megoldás volt, a hajtási befolyástól megszabadultak, a fordulóköre még a méreteihez képest is kicsi.

A márka korai slágercikkére, az első Civicre utaló formatervet semmivel sem lehet összetéveszteni. A Fiat 500-as ugyan hasonló karakter, a Honda e-vel inkább a high tech stílus felé mozdult el a külső formatervért felelős Ken Sahara, miközben a belsővel megbízott Akinori Myoui egy ma már szokatlanul otthonos hangulatot teremtett. A kamerákra cserélt külső tükröknek, a rejtett kilincseknek, a szinte egyforma első és hátsó lámpáknak, valamint a látványos töltőfedélnek köszönhetően jövőből érkezett tárgy benyomását kelti, viszont az ajtókat kinyitva egy régen alkalmazott megoldást, négy keret nélküli ablakot látunk. Odabent is ez a kettősség tűnik fel, hiszen a Honda Civic fabetétes műszerfala újragondolt formában került bele. Összesen hat kijelzőn követhetjük a történéseket, ebből három a tükröké, hiszen a középső is digitális! Ez ugyan a vezető igénye szerint kikapcsolható, de ahogy néhány nap után már nem az ablak sarkában keressük a fizikai tükröket, hanem felfogjuk, hogy amit a monitoron látunk, az a valóság, úgy a hátsó ablak tetejére erősített kamera képét is meg lehet szokni, még ha valóban furcsa is ez a mozgóképet alapesetben videóként azonosító agy számára. A furgonok vagy egyterűek lemezelt hátfala, illetve tetőig pakolt csomagtartója esetén valóban hasznos kütyü ugyan egy a sok közül, de minél tovább vezetjük az elektromos Hondát, annál inkább magával ragad ez a japánokra jellemző, emberien modernizált világ.

A teljes cikket ITT olvashatja tovább.

Sikkes és sportos modellel bővül a C-HR választék

Novembertől választható a C-hic modell, a GR Sport januártól lesz elérhető a Toyota márkakereskedésekben – számolt be a fejleményekről online felületén az Autó-Motor magazin.

Korábbi cikkünket ITT olvashatja tovább.