Véget ér a kőkorszak Budapesten

Egy új modell kidolgozásával totálisan megújul a budapesti buszközlekedés 2014 végéig.

A Budapesti Közlekedési Központ létrehozását megelőző előkészítő munka során több nagyváros, főváros közlekedésirányítási rendszerét vizsgálták meg. A követhető modellek közül Varsó, Stockholm és London emelkedett ki leginkább. Többek között ez volt az oka, hogy a BKK által megálmodott csütörtöki budapesti konferenciára ezen városok közlekedési vezetői kaptak meghívást. A rendezvény legfontosabb kérdése az volt: hogyan lehet a megfelelő példák követésével új buszüzemeltetési modellt kialakítani Budapesten.

– Az ágazat teljes megújítására dolgoztunk ki modellt – kezdte György István. A városüzemeltetési főpolgármester-helyettes úgy fogalmazott sok adósság halmozódott fel az elmúlt években, ezeket szeretnék most törleszteni ezzel a programmal. – Első lépésként egy új intézményrendszert alakítottunk ki: a BKK 2010 novemberében jött létre. A városirányítás koordinálása, a feladatok konkretizálása és elosztása létfontosságú volt – tette hozzá. – A felesleges és zavaró párhuzamok gyakorlatilag eltűntek. Nem vagyunk tévedhetetlenek, és a rakétasebességet sem tudjuk azonnal elérni: egy építkezési folyamat vége felé járunk jelenleg. A lényeg, hogy az utazóközönség is érezze a változást – emelte ki György István.

A feladatok közül az egyik legfontosabb, azonnali lépéseket igénylő elem: az autóbusz-üzemeltetés átalakítása. A buszos vásárlására uniós pályázatokra nincs lehetőség, pedig hatalmas segítséget jelentene a támogatás. Több mint ezer autóbusz rója Budapest útjait a nyolcvanas évek óta, mintegy 70 milliárd forintra lenne szükség a géppark cseréjére. – A 8-10 éves, használt buszok megvásárlása hosszú távon nem jelent kiutat a helyzetből. Ezért teljesen új modellt dolgoztunk ki – hangsúlyozta a főpolgármester-helyettes.

Teljes csere 2014 végéig

– A program lényege a lerobbant állapotban lévő autóbuszpark oly módon történő cseréje, mely nem igényel jelentős tőkebefektetést. Kőkorszaki eszközállománnyal kénytelen dolgozni a BKK, ezért köszönet mindenkinek, aki pénzt, fáradságot áldoz annak üzemeltetésére. 2012 végétől a tervek szerint üzembe állítanánk az új buszokat, 2014 végére pedig szinte a teljes gépparkot lecserélné a BKK. Mindez az utasokról szól, számukra teljesen mindegy, ki a szolgáltató. A lényeg, hogy magas minőséget kapjanak a pénzükért. Ugyanez a célja az új modellnek is. A kőkorszakból a legújabb korba lép majd át a budapesti buszközlekedés – fogalmazott György István.

Nem bírják tovább a buszok

– Ezeket a napokat, hónapokat úgy éljük meg, mint ha a szakadék felé tartanánk, és innen kellene visszarángatni a budapesti közlekedést – csapott a közepébe a BKK vezérigazgatója. Vitézy Dávid kifejtette: – Az elektronikus jegyrendszer, az új buszüzemeltetési modell bevezetése, a kötött pályás közlekedés fejlesztése mind terveink között szerepel. Budapestnek sok specialitása van, mi azonban nem lesütött szemmel keressük a megoldásokat: körbenéztünk a világban, és megfelelő példákat találtunk. Hiba lenne minden problémát a pénzhiányra fogni, a város különlegességeit ki lehet használni. A buszüzemeltetés gondja nem halasztható, a buszpark nem bírja ki a további késlekedést. A buszok nem érik meg 2014-et, ha most nem lépünk – hangsúlyozta a vezérigazgató.

---- Oldal címe ----

Egyre többen buszoznak

– A BKK-hoz nagyon hasonló struktúrában dolgozunk: a legfontosabb kompetencia a polgármesteré – fogalmazott Clare Kavanagh, a Transport for London (TfL) szolgáltatásminőségi igazgatója. A metró-, a busz, a villamos-, a hajós- és a taxiközlekedés mind a központi irányítás alá tartozik. Hat és fél millióan utaznak naponta Londonban és környékén, és 11 millióan használnak autót, motorkerékpárt. A buszos utazások száma egyre növekszik. Több mint nyolcezer buszunk van – szögezte le az igazgató.

– Az utasokat nem érdekli, ki a szolgáltató, csak a szolgáltatás a fontos. Az infrastruktúrát érintő pályázatokat a TfL írja ki. 1985-ben kezdtük el a tendereztetést, négy éven át tartott a privatizáció, 1991-re jutottunk el odáig, hogy mindenre ki tudtuk írni a pályázatokat. A pályázatokon csak az előminősítésen átesett cégek vehetnek részt. A szerződések ötévesek, az ellenőrzést követően viszont folytatni lehet a munkát. A sikeres pályázóknak öt év után új buszparkkal kell megkezdeniük az üzemeltetést. Meghatározzuk, milyen befogadóképességűnek kell lennie a buszoknak, de természetesen az uniós normáknak is meg kell felelniük – mutatott rá Kavanagh.

Bónusz és bírság

– A szerződéseket bármikor felmondhatja a TfL, de ezzel csak végső esetben szokott élni a vállalat. A viteldíjbevétel feletti összeget adott esetben kiegészíti a cég, így az üzemeltető soha nem marad pénz nélkül. Sajnos az utasszám növekedésével a minőség esett idővel – hangsúlyozta Clare Kavanagh. – A cél ezt követően is az maradt, hogy az üzemeltetők ne csupán a haszonra, de az utasok igényeinek tökéletes kielégítésére törekedjenek. Felülteljesítés esetén bónusz jár, alulteljesítéskor viszont bírság következik.

– 2003-ban bevezettük a dugódíjat, így új buszhálózatokat kellett kialakítani, szerződéseket kellett módosítani. Gyorsan lezajlott az akadálymentes buszok beszerzése is – tette hozzá. – Az olimpiai rendezés elnyerése is új kihívás elé állított bennünket: új metró- és vasúthálózatokat hoztunk létre. A 19 ezer buszmegálló mindegyikében elérhető egy netes közlekedési szolgáltatás, mely segít az eligazodásban az utasoknak, ez fontos. Természetesen Londonban is problémát jelent a régi infrastruktúra, ez olykor lassíthatja a közlekedést.

A lényeg, hogy mindig képesek legyünk megfelelő választ adni a kihívásokra. Az utasok a felmérések szerint elsősorban gyorsan, biztonságosan szeretnének utazni, ezek a legfontosabb szempontok – zárta a városvezető.

Hibát hibára halmoztak

Marcin Kozon, a varsói közlekedésfejlesztési igazgatóság (ZTM) tagja rövid történeti visszatekintéssel kezdett. 1994-ben szétválasztották a fővárosi busz- és villamosközlekedést, miközben lezajlott a privatizáció. Varsóban mintegy 1700 busz közlekedik, 30 villamos- és egy metróvonal van. A 2,5 milliós lakosság számára legfontosabb a buszszolgáltatás, emelte ki a szakember. A városban kevesebben használják a tömegközlekedést, mint az autót.

A fővárosi büdzsé a tömegközlekedésnek kétharmadát fedezi, a fennmaradó részt a vállalatnak kell kitermelnie a jegyárakból, így elkerülhető az eladósodás. – Eleinte sok hibát követünk el – jegyezte meg Marcin Kozon – 1991-ben nagyon rossz szerződést kötöttünk. Az üzemeltető lerobbant buszokkal utaztatta az embereket, ez azonban gyorsan megváltozott. Az új pályázatnak köszönhetően a kerületek vásároltak új buszokat, de ez sem járt sokkal nagyobb sikerrel.

A jelen sokkal fényesebb: 2000-től városrészekre indítottunk el tendereket, ezen belül sem buszvonalakra, hanem szolgáltatásokra. A vonalak megváltozása esetén így nem kell szerződést módosítani. A szerződéseket 8-10 évre kötjük. Minden alkalommal ötven új alacsony padlós, légkondicionált buszt követelünk meg az üzemeltetőtől, az árakat rövid idő alatt 17 százalékkal sikerült lenyomni. A változást a saját bőrünkön érzékelhetjük – emelte ki a varsói városvezető.

– A célunk, hogy Stockholmot Európa legvonzóbb fővárosává tegyük – vázolta a svéd terveket a főváros közlekedési csoportvezetője. Lars Romney rámutatott: a városvezetés, ezen belül a közlekedésirányítás (SL) valamit jól csinál, hiszen egyre kevesebb a személyautó a városban. Nagyjából 700 ezer ember közlekedik naponta buszon, villamoson és metrón Stockholmban.
Az adó- és jegybevétel fele-fele arányban fedezi a kiadásokat, az SL a dolgozók elenyésző részét foglalkoztatja.

Taxit fizetnek az utasoknak

A legnagyobb etanolbuszflotta Stockholmban található a világon: a buszok különleges repceolajjal működnek, büszkélkedett a vezető, és hozzátette: ha egy busz lerobban, akkor az utas az SL költségén taxival jut haza. A siketek, vakok és a mozgássérültek segítése a megállókban szintén alapvető feltétel az üzemeltetők felé. A több utasnál egy fontosabb dolog van: a több elégedett utas.

– Meg kell határozni egy minimum szintet, viszont szabad kezet kell adni az üzemeltetőknek, ők jobban értenek hozzá, mint mi – szögezte le Lars Romney. – A cél, hogy minél több embert ültessünk tömegközlekedési eszközre – zárta szavait a svéd vezető.

---- Oldal címe ----

Magáncégek hoznák Budapestre az új buszokat

London, Varsó és Stockholm példáján jól láthattuk, hogy nagyon erős közlekedésszervezők vannak – emelte ki Vitézy Dávid. A BKK vezérigazgatója kedden Budapest új buszüzemeltetési modelljét tárta a nyilvánosság elé. – Ezek a városok egységes bérletet bocsátottak ki, egyben tartják a tájékoztatást, a menetrendet és egységes rendszerben működtetik a közösségi közlekedést. Ugyanakkor a konkrét szolgáltatást magáncégektől rendelik meg, akik verseny során nyerhetik el az üzemeltetést. Ennek az lesz az eredménye, hogy a szolgáltatás hatékonyabb, és olcsóbb lesz. Egy közcégnél ezt szinte lehetetlen elérni, magyarázta a vezérigazgató.

A közlekedési központnak nem célja, hogy minden üzemeltetést kiszervezzen, de biztosak benne, hogy a BKV is hatékonyabban működne, ha a cégeknek versenyeznie kellene. „A nemzetközi példákat hallgatva mindenki számára kiderült, hogy ezek működőképes modellek. Vannak ugyan hibáik, de ennek a közlekedésszervezési konferenciának, melyre 22 éve vár Budapest, éppen az a célja, hogy a tapasztalatokat leszűrve mi már ne kövessük el azokat.”

Vitézy Dávid kifejtette: a BKK 2012-ben elindítja a buszok tendereztetését, ennek lényege, hogy a vállalat külső üzemeltetőkkel végeztetné el a szolgáltatást, nyílt közbeszerzési pályázatok útján. Legyen egységes a bérlet, a tájékoztatás, ne legyen két 6-os busz, időben jöjjön a pótlójárat, ha leáll a metró. Ezeket kell egységbe szervezni. Hogy ki üzemelteti az adott vonalon közlekedő kék buszt, hidegen hagyja az embereket. Budapest buszparkja átlagosan 17 éves, ennek lecseréléséhez 70 milliárd forintnyi közpénz kellene, ennyi pénze nincs sem a BKK-nak, sem, az államnak erre a célra. A magáncégek ezzel szemben pályázati úton hoznának be a fővárosba új buszokat.

Kérdésünkre a vezérigazgató nem kívánta megbecsülni, mennyivel nőne a közösségi közlekedésben ma még elenyésző mértékben szerepet vállaló magáncégek aránya. – Mire egy ilyen rendszer beáll, 10 évbe is beletelhet. Ebben az önkormányzati ciklusban el szeretnénk jutni a 30 százalékos arányig, ez persze sok mindentől függ. Le kell fordítani a közbeszerzési eljárásokat, lesz egy felkészülési idő és le kell gyártani a járműveket is.