Kétszer is le akarták állíttatni a 4-es metró beruházását, amelynek nemcsak a teljes szerződéses rendszerével volt baj, de a projektet irányító szervezete is alkalmatlan volt a feladatára – jelentette ki hétfőn Balogh Árpád. A DBR Metró Projekt Igazgatóság egykori, 2007 júliusával kinevezett vezetője a fővárosi metrókorrupciót vizsgáló munkacsoport ülésén számolt be arról, hogy szerinte min feneklett meg a végül több mint 400 milliárd forintosra duzzasztott beruházás. A Csalás Elleni Európai Hivatal (OLAF) jelentésével, a benne szereplő 167 milliárd forintos szabálytalanságokkal, vélelmezett korrupciós bűncselekményekkel és a Brüsszelnek esetlegesen visszafizetendő 59 milliárd forinttal kapcsolatban azt mondta, hogy semmilyen korrupciós esetről nem tud, és személyi felelősöket sem akar megnevezni. Megdöbbent például azon az OLAF által is említett eseten, amikor a metróállomások építésével megbízott Swietelsky szerződésénél volt felettese, a BKV egykori vezérigazgatója, Antal Attila a Hagyó-ügyhöz kapcsolódó, a bíróságon visszavont vallomásában ötszázalékos visszaosztásról beszélt. Ugyanakkor Balogh Árpád részletesen feltárta azt a döntéshozatali folyamatot, amely ide vezetett. Világossá tette: a beruházás fő döntéseit nem a szakmai irányító szervezet, hanem a 2010 előtt minden hétfőn ülésező főpolgármesteri kabinet hozta meg.
Mint arról a Magyar Nemzet korabeli tudósításai tanúskodnak, ezt az önkormányzat hivatalos szervezetébe nem illeszkedő testületet Demszky Gábor SZDSZ-es főpolgármester és helyettese, az MSZP-s Hagyó Miklós vezette. Minden bizonnyal ők döntöttek arról is, hogy annak ellenére sem állítják le a beruházást, hogy 2007 végére, 2008 elejére kiderült: hatalmas a káosz a kötbérek körül, nem készültek el időben a metróállomások, amelyek így képtelenek voltak fogadni a meghatározott ütemben haladó fúrópajzsokat, az eszközöket emiatt többször is le kellett állítani. A DBR fél év haladékot kapott, de a szakemberek azonnal látták, hogy az „bőven nem elég”.
Balogh Árpád azt nem tudta pontosan megmondani, hogy mitől lett a beruházás költsége háromszorosa az eredetinek, de kifejtette: „Kényszerpályán voltunk. Az volt az elvárás, hogy mindenáron szerezzük meg a metróberuházáshoz az EU-támogatást, továbbá a városvezetés politikai célja egyértelmű volt: 2010 októberére át akarták adni a 4-es metrót.” Brüsszel végül 181 milliárd forinttal támogatta is a metróépítést, csakhogy a volt projektigazgató leszögezte: „Amikor átvettem a munkát, a DBR Metró Projekt Igazgatóság alkalmatlan volt feladatának ellátására.” Később ugyan megerősítették az addig tizenkilenc emberrel működő szakmai szervezetet, megduplázták a létszámot, de az átmeneti időszakban külső jogi szakértőket kellett bevonni. Arra a felvetésre, hogy miért nem írtak ki közbeszerzési pályázatokat, amit az OLAF kiemelten kifogásolt ebből az időszakból, Balog Árpád kiemelte: „Azt az utasítást kaptam, hogy ne legyen közbeszerzés, mert arra nincs idő. Végül a városvezetés által metróbiztosnak kinevezett Becker Lászlótól kaptam ugyancsak utasításokat arra, hogy pontosan kivel kössek szerződést.” Az ülésen nem hangzott el, de utána a munkacsoport fidesz–KDNP-s elnöke, Borbély Lénárd mondta ki: a testület birtokában lévő dokumentumok alapján a metróbiztosnak egyébként közvetlenül két ember adhatott utasítást, nem más, mint Demszky Gábor és Hagyó Miklós.
