– Az egyik villamosvezető rosszulléte okozhatta a hétfő esti villamosbalesetet Budapesten – reagált közleményben a BKV. A legújabb fejlemények szerint súlyosan megsérült az a férfi, aki hátulról beleszaladt villamosával a Boráros téren várakozó másik Combinóba. A Mandiner cikkében idézte Kis Sándort, a Villamos Független Szakszervezet képviselőjét, aki szerint kollégája egy nagyon tapasztalt villamosvezető volt. Állítása szerint súlyosan megsérült kollégája hirtelen lett rosszul. – Egy görcsöt érzett, és elsötétült minden előtte, elvesztette az eszméletét – fogalmazott, majd hozzátette: „az érintett sofőr már 15 éve dolgozik a Nagykörúton.” Úgy tudni, a szerelvényekben több száz millió forintos kár keletkezett. A BKK és a rendőrség hivatalos vizsgálatot indított.
Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke a balesettel kapcsolatban lapunknak úgy fogalmazott: sok hasonló eljárás van folyamatban, mert számos ilyen baleset történik. Szerinte miután pedig ezek a tömegszerencsétlenség kódot viselik, általában a bíróságon kötnek ki, ahol az esetek döntő többségében az ügyészség végül a járművezetőt vádolja meg. Megkeresésünkre a VEKE elnöke kifejtette:
minden baleset esetén a tanulságokat be kellene építeni a szabályzatokba, a vizsgáztatásba és a dolgozók oktatásába, de előfordulhat, hogy a járművek műszaki kialakításán, szoftverein is változtatni kell.
– Sokkal, de sokkal többet kellene foglalkozni a dolgozók egészségével – fejtette ki lapunknak Dorner Lajos. Szerinte ez sajnos a legtöbbször elmarad, így fordulhat elő, hogy bár ma már nem a BKV saját maga, hanem a Közlekedési Hatóság intézi többek között a járművezetők vizsgáztatását, a tananyag nemigen változott, elavult és nem gyakorlatias. – A vonatkozó szabályzatok, forgalmi utasítások frissítésére is hosszú évek óta várunk – hangsúlyozta Dorner Lajos. Úgy látja, a dolgozók egészségügyi állapotának monitorozását is új alapokra kellene helyezni, ahogy a munkaterhelést is felül kell vizsgálni. – Nem érthető, hogy az illetékesek számára az egyre több és egyre súlyosabb baleset miért nem jelzi, sürgős és alapos változtatásra van szükség, mert az utasok biztonsága és a közösségi közlekedésbe vetett bizalom vész el – tette hozzá a VEKE elnöke.
Az üggyel kapcsolatban érdeklődtünk a BKV-tól is: többek között arra kérdeztünk rá, hogy a villamosvezetők milyen ismereteket sajátítanak el a képzésük során. A BKV válaszában kifejtette: A modulrendszerű képzés ismeretanyagát a vasúti közlekedésért felelős hatóság jóváhagyásával, a vonatkozó kormányrendelet szerint alkalmazzák.
Hangsúlyozták, hogy a járművezető képzés hét modulból áll, amely keretében általános szakmai ismereteket tanulnak. Ilyen többek között a jármű kategória ismeret elmélet, amely a villamos járművek alapvető műszaki berendezésit ismerteti meg, az infrastruktúra ismeret elmélet, amely a vonatkozó közlekedési szabályokat, azaz a KRESZ és az F1-F2 számú jelzési és forgalmi utasítás mellett közlekedési ön- és partnerismeretet, valamint szolgáltatói szemléletet tartalmaz. Továbbá vezetési gyakorlat tanulójáraton, amelynek során a villamossal a közúti forgalomban való részvételt gyakorolják valamint típusismeret elmélet és gyakorlat, amely a járművezető által később vezetett pontos járműtípus üzemeltetési sajátosságainak megismerését szolgálja és útvonalismeret elmélet és gyakorlat, amely a járművezető által önállóan bejárandó útvonalak és telephelyek külön szabályait, sajátosságait foglalja magában, mindenhol helyszíni bejárással. Hozzáteszik, hogy az első időben az egyszerűbb és régebbi tipusokra (pl. Tátra T5C5K, TW6000) történik a kiképzés, míg a modernebb járműveket (CAF Urbos, Siemens Combino) csak legalább néhány év gyakorlattal rendelkező járművezetők tanulják meg újabb típusismeretként.
A követési távolságra vonatkozó kérdésünkre kifejtették: A két jármű közötti követési távolságot több tényező befolyásolja, mint például az alkalmazott sebesség, a pályaszakasz geometriai jellemzői, az időjárási körülmények, illetve a forgalom nagysága. Hangsúlyozzák, hogy minden esetben azonban olyan követési távolságot kell megválasztani, a KRESZ-ben foglalt alapszabály szerint, hogy az elöl haladó jármű mögött – ennek hirtelen fékezése esetében is – meg lehessen állni. Ennek felmérése és megállapítása, valamint betartása a járművezetői munkakörhöz tartozó feladat.
A BKV kiemelte azt is, hogy a Combino járművek rendelkeznek éberségi berendezéssel, amely a járművezető „szolgálatkészségének” folyamatos kontrolljára hivatott. Az éberségi berendezés a jármű haladása során, annak sebessége és a megtett út függvényében ad hangjelzést a járművezető részére, akinek ezt nyugtáznia kell. Amennyiben ez elmarad, a jármű biztonsági fékezéssel megáll. Kiemelik, hogy a BKV Zrt. számára kiemelten fontos a balesetek számának csökkentése, ezért időről-időre közreműködnek olyan fejlesztésekben, amelyek a közlekedésbiztonságot javíthatják. Ilyen például az elektronikus vezetéstámogató rendszer, amelynek legnagyobb előnye, hogy érzékelik a veszélyes forgalmi szituációkat és vészjelzés leadásával hívják fel a jármű vezetőjének figyelmét rájuk. A feladatot jellemzően a villamos kocsiszekrényére elhelyezett kamerákkal, illetve radar szenzorokkal oldják meg, a beérkezett képanyagok és információk feldolgozása, valamint a járművezető értesítése pedig már a szoftver dolga. Hozzáteszik, hogy a jelenleg tesztelt rendszerek a fékrendszerbe – a tesztelés jelen fázisában – nem avatkoznak be, azaz automatikusan nem fékezik a villamosokat. A vasúti környezetben használható ütközéselkerülő rendszerekkel szemben egészen más elvárások vannak, mint személygépkocsik esetén, de intenzív a fejlesztés ezen a területen is. Reményeik szerint ezek a fejlesztések a közeljövőben megbízhatóan működnek majd nagyvárosi, közúti vasúti környezetben is, amint ez bekövetkezik, egy új villamos beszerzésénél már a specifikáció részéve tudjuk tenni.
Borítókép: Ráfutásos balesetben összeroncsolódott Combino villamosok műszaki mentését végzik Budapest IX. kerületében, a Boráros térnél 2022. december 19-én (Fotó: MTI/Lakatos Péter)
