– A vasút reneszánszáról beszél a közlekedési szakma, a szakpolitika, augusztus 1-jétől mégis megszűnt a személyforgalom tíz mellékvonalon. Nem érez ebben némi ellentmondást?
– A vasút reneszánsza nem csupán divathullám, amely idővel elmúlik, hanem olyan világtrend, amely a jövőben tartósan meghatározza a mobilitást, hiszen a kötöttpályás közlekedés nagy kapacitású, biztonságos és fenntartható. Az viszont, hogy Magyarországon egyes regionális vonalakon közlekedésimód-váltást hajtunk végre, ennél térben és időben is szűkebb kiterjedésű. A kettőt nincs értelme összevetni. Akár tartósan, akár átmenetileg bizonyul majd jobb megoldásnak egy-egy vonalon a buszközlekedés, Magyarország nem akar kimaradni, nem maradhat ki és nem is fog kimaradni a vasút most kezdődő, második hőskorából. Ezt számos, a közelmúltban tervezett, elkezdődött vagy már befejezett nagyberuházásunk bizonyítja. Gondolok itt a KISS és FLIRT motorvonatflottánk felépítésére vagy annak folytatásaként arra a 115 mozdonyt érintő beszerzésünkre, amely kormányzati döntés esetén azonnal „élesedhet”. Említhetem a Budapest–Belgrád vasútfejlesztést vagy épp a déli körvasút tervét is, amely szintén nem az állam vagy a MÁV–Volán-csoport szándéka híján torpant meg. Tény, hogy a mai forráshiányos helyzet kényszerszünetet okoz a gördülőállományunk és a pályahálózatunk fejlesztésében, de irányváltásról nincsen szó. Van stratégia, van akarat, és ha lesz forrás, lesz folytatás is a magyar vasút felzárkóztatásában.
– Mi az oka annak, hogy az említett tíz vonal esetében ennyire gyors és radikális döntést kellett hozni?
– Érdemes külön beszélni az okokról és a lehetőségekről. Ami az okokat illeti, a legfontosabb, hogy járműből és személyzetből is kevesebb áll rendelkezésre, mint amennyire a közszolgáltatások biztosításához szükség lenne. Csalóka ezzel kapcsolatban azt hangoztatni, hogy a MÁV-Startnak tavaly is ugyanennyi járműve volt, mégis el tudta látni az összes mellékvonalat, mert ez nem teljesen igaz, hiszen sok regionális vonalunkon számtalanszor kellett már korábban is hosszabb vagy rövidebb időre pótlóbuszokkal kezelni a járművek váratlan meghibásodását. Tavaly ősszel ráadásul többletkapacitást rendelt a tulajdonos, méghozzá nem is keveset, évi 3,5 millió vonatkilométernyit. Ez természetesen valós igényeket szolgál ki, de finanszírozási oldalról, illetve a jármű- és a személyi kapacitás szempontjából nem volt rá felkészülve a rendszer. Idén tehát kisebb – de legalábbis folyamatosan fogyó – járműállománnyal kellett volna több szolgáltatást nyújtanunk, mint korábban. Ez csak úgy volna lehetséges, ha közben ütemesen haladunk előre a járműbeszerzési stratégiánk megvalósításával, vagy legalább nem szűkül érdemben a karbantartási képességünk. Ez azonban sajnos nem így lett, aminek egyik alapvető oka a háború. Tudom, hogy ma már gyakran fásultan hallgatjuk ezt az érvet, de érdemes tudni, hogy a konfliktus óta egyes alapanyagok hadianyagnak számítanak a származási helyükön vagy szankciós listára kerültek, így a beszerzésük jóval hosszadalmasabbá, bonyolultabbá és drágábbá vált, mint korábban. A minket sújtó iparági infláció eléri a 150–400 százalékot, ami megeszi a járműbeszerzési büdzsénket és megnehezíti a meglévő járműpark karbantartását is. Amíg ez a helyzet fönnáll, sokkal takarékosabban kell gazdálkodnunk az erőforrásainkkal, és bizony áthidaló megoldásokat is be kell vetnünk. Azt a lépést, hogy átmenetileg munkatársakat és járműveket vezényeljünk át mellékvonalakról máshová, elsősorban ez indokolta. Lehetővé pedig két dolog tette. Egyrészt az, hogy a kiválasztott vonalakon a közút párhuzamosan fut a vasúttal, vagyis a buszos helyettesítés jó minőségben megoldható. Másrészt az, hogy az elmúlt években megtörtént a MÁV és a Volánbusz integrációja. A párhuzamosságok fenntartása helyett ma már a szinergiák kihasználására fókuszálhatunk.