– A vasút reneszánszáról beszél a közlekedési szakma, a szakpolitika, augusztus 1-jétől mégis megszűnt a személyforgalom tíz mellékvonalon. Nem érez ebben némi ellentmondást?
– A vasút reneszánsza nem csupán divathullám, amely idővel elmúlik, hanem olyan világtrend, amely a jövőben tartósan meghatározza a mobilitást, hiszen a kötöttpályás közlekedés nagy kapacitású, biztonságos és fenntartható. Az viszont, hogy Magyarországon egyes regionális vonalakon közlekedésimód-váltást hajtunk végre, ennél térben és időben is szűkebb kiterjedésű. A kettőt nincs értelme összevetni. Akár tartósan, akár átmenetileg bizonyul majd jobb megoldásnak egy-egy vonalon a buszközlekedés, Magyarország nem akar kimaradni, nem maradhat ki és nem is fog kimaradni a vasút most kezdődő, második hőskorából. Ezt számos, a közelmúltban tervezett, elkezdődött vagy már befejezett nagyberuházásunk bizonyítja. Gondolok itt a KISS és FLIRT motorvonatflottánk felépítésére vagy annak folytatásaként arra a 115 mozdonyt érintő beszerzésünkre, amely kormányzati döntés esetén azonnal „élesedhet”. Említhetem a Budapest–Belgrád vasútfejlesztést vagy épp a déli körvasút tervét is, amely szintén nem az állam vagy a MÁV–Volán-csoport szándéka híján torpant meg. Tény, hogy a mai forráshiányos helyzet kényszerszünetet okoz a gördülőállományunk és a pályahálózatunk fejlesztésében, de irányváltásról nincsen szó. Van stratégia, van akarat, és ha lesz forrás, lesz folytatás is a magyar vasút felzárkóztatásában.
– Mi az oka annak, hogy az említett tíz vonal esetében ennyire gyors és radikális döntést kellett hozni?
– Érdemes külön beszélni az okokról és a lehetőségekről. Ami az okokat illeti, a legfontosabb, hogy járműből és személyzetből is kevesebb áll rendelkezésre, mint amennyire a közszolgáltatások biztosításához szükség lenne. Csalóka ezzel kapcsolatban azt hangoztatni, hogy a MÁV-Startnak tavaly is ugyanennyi járműve volt, mégis el tudta látni az összes mellékvonalat, mert ez nem teljesen igaz, hiszen sok regionális vonalunkon számtalanszor kellett már korábban is hosszabb vagy rövidebb időre pótlóbuszokkal kezelni a járművek váratlan meghibásodását. Tavaly ősszel ráadásul többletkapacitást rendelt a tulajdonos, méghozzá nem is keveset, évi 3,5 millió vonatkilométernyit. Ez természetesen valós igényeket szolgál ki, de finanszírozási oldalról, illetve a jármű- és a személyi kapacitás szempontjából nem volt rá felkészülve a rendszer. Idén tehát kisebb – de legalábbis folyamatosan fogyó – járműállománnyal kellett volna több szolgáltatást nyújtanunk, mint korábban. Ez csak úgy volna lehetséges, ha közben ütemesen haladunk előre a járműbeszerzési stratégiánk megvalósításával, vagy legalább nem szűkül érdemben a karbantartási képességünk. Ez azonban sajnos nem így lett, aminek egyik alapvető oka a háború. Tudom, hogy ma már gyakran fásultan hallgatjuk ezt az érvet, de érdemes tudni, hogy a konfliktus óta egyes alapanyagok hadianyagnak számítanak a származási helyükön vagy szankciós listára kerültek, így a beszerzésük jóval hosszadalmasabbá, bonyolultabbá és drágábbá vált, mint korábban. A minket sújtó iparági infláció eléri a 150–400 százalékot, ami megeszi a járműbeszerzési büdzsénket és megnehezíti a meglévő járműpark karbantartását is. Amíg ez a helyzet fönnáll, sokkal takarékosabban kell gazdálkodnunk az erőforrásainkkal, és bizony áthidaló megoldásokat is be kell vetnünk. Azt a lépést, hogy átmenetileg munkatársakat és járműveket vezényeljünk át mellékvonalakról máshová, elsősorban ez indokolta. Lehetővé pedig két dolog tette. Egyrészt az, hogy a kiválasztott vonalakon a közút párhuzamosan fut a vasúttal, vagyis a buszos helyettesítés jó minőségben megoldható. Másrészt az, hogy az elmúlt években megtörtént a MÁV és a Volánbusz integrációja. A párhuzamosságok fenntartása helyett ma már a szinergiák kihasználására fókuszálhatunk.
– Hogy érinti a személyforgalom buszra terelése egyes vonalakon az ott folyamatban lévő beruházásokat? Feleslegesek voltak ezek?
– Beruházás nem vész el, csak másképp hasznosul. A sokat emlegetett Balassagyarmat–Ipolytarnóc vonalon például, ahol a tavaszi villámárvíz utáni kárhelyreállítással valóban épp július 31-ére végeztünk, augusztus 1-jétől újraindult a teherforgalom. Vagyis a pálya helyreállítása nemhogy felesleges, hanem nélkülözhetetlen lépés volt.
– Mit tud ajánlani a MÁV a személyforgalom nélkül maradt vasútvonalak mellett élőknek? Egyáltalán mekkora volt az utasforgalom az érintett vonalakon?
– A kérdése alkalmat ad arra, hogy egy fontos dolgot tisztázzunk. Az adott térségben élők nem maradnak személyforgalom nélkül. A buszközlekedésre való átmeneti vagy tartós áttérés célja éppen az, hogy ezekben a térségekben biztosan megmaradjon a közösségi közlekedés, méghozzá legalább olyan vagy még jobb hozzáféréssel, mint korábban. Utasok nem maradhatnak és nem is maradnak közlekedési lehetőség nélkül Magyarországon. Akkor sem, ha kevesen vannak. A kérdéses mellékvonalak esetében ugyanis ez volt a helyzet: mindössze 3-7 fizető utasunk volt járatonként. Az ő számuk akkor növelhető, ha jobbá, kiszámíthatóbbá tesszük a szolgáltatást. Ha ezt valahol vonattal már nem lehet elérni, akkor elérjük autóbusszal. Ezen a tíz regionális vonalon most éppen ehhez fogtunk hozzá.
– Környezetkímélőbb, olcsóbb és gyorsabb lesz buszokkal utazni? Milyen állapotban vannak az érintett térségekben a közutak?
– A kiválasztott mellékvonalakon kivétel nélkül modern, klimatizált, környezetkímélő és akadálymentes autóbuszok közlekednek. Egy részük ráadásul új beszerzés, ha tetszik, ezek a buszok nullkilométeresek. Túlzás nélkül mondhatom, hogy az utaskomfort tekintetében hatalmas előrelépést jelentenek a csehszlovák gyártmányú, nálam is idősebb Bz-khez képest. Ami az utak minőségét illeti, azok mindenütt alkalmasak arra, hogy a korábbinál jobb szolgáltatást nyújthassunk rajtuk az utasainknak. Ez egyébként a menetidő változásában is tetten érhető: a tíz vonalból nyolcnál változatlan marad vagy még rövidebb is lesz a menetidő, csak két esetben tart majd hosszabb ideig az út. Ezt ott részben a közút és a vasút eltérő nyomvonala indokolja, részben pedig az, hogy a busz egy-egy településen belül többször is megáll, mint a vonat, amelynek csak egy megállója volt, történelmi okokból ráadásul gyakran a településközponttól távolabb. Természetesen folyamatosan egyeztetünk a Magyar Közúttal, hogy ha kell, rövid időn belül kezelni lehessen az útfelület hibáit. Ebben a kooperációban nyilván nagy előnyt jelent, hogy sok év után újra önálló tárcája van a közlekedés ügyének.
– Újraindulhat valaha a személyszállítás ezeken a vonalakon?
– Nem csak szómágia az, hogy közlekedésimód-váltásról és nem mellékvonal-bezárásról beszélünk. Csupán járművet cserélünk az adott vonalakon, nem síneket szedünk fel. Bár kétségtelen, hogy ez utóbbi, az úgynevezett rekultiváció igen költséges is lenne. A kiválasztott regionális vonalakon a közlekedés újraszervezését követően monitorozni fogjuk a forgalmi adatokat és a valós utasigényeket, a tanulságokat pedig a közszolgáltatást megrendelő minisztériummal együtt vonjunk le. Hogy a módváltás hol lesz átmeneti, hol pedig tartós, azt az év végét követően, december–januárban e tanulságok alapján határozzuk meg.
– A Volánbusztól érkezett a MÁV élére, nem tart attól, hogy a mostani bezárásokban sokan a „buszos lobbi” térnyerését látják?
– Megrögzött integrációpárti vagyok. A kollégáim tudják rólam, hogy nem vonatban vagy buszban gondolkodom, hanem egységes MÁV–Volán-csoportban. A Volán előtt egyébként több mint tíz évig MÁV-os voltam, úgyhogy az elfogultság már csak ezért sem jöhet szóba. A Volánbusznál épp a vezetésem alatt fordult célegyenesbe az a már korábban elindult folyamat, amelynek eredményeképp a járműállomány negyven százaléka, 2500 busz kicserélődött. Ha szerényebb arányokkal is, de ugyanerre készülünk a vasúttársaságnál. Az integráció, a csoportszintű működés egyébként óriási ziccer az országnak. Az ebben rejlő lehetőségek ma már a hétköznapokban is megmutatkoznak, például az ország- és vármegyebérletek rendszerében vagy – akármilyen furcsán hangzik is – egyes mellékvonalak közlekedésimód-váltásában. Az integráció nélkül ugyanis talán valóban megszűnt volna a közösségi közlekedés ezekben a térségekben. Így azonban, hogy egy cégcsoport vagyunk, nem megszűnnie kell, csak átalakulni. A kép egészéhez ez is hozzátartozik.
– Óriási teher alatt szolgáltat a MÁV. A háború, a szankciók okozta gazdasági nehézségek közepette hogyan tudják kezelni az utóbbi időben megszaporodott műszaki hibákat, a vasútbiztonságot fenntartani?
– Hogy a mai, összetett biztonsági helyzet milyen súlyosan érintette az iparágat, azon belül különösen a magyar vasutat, amely a gördülőállománya miatt jobban kitett a kelet-európai piacok stabilitásának, arról már beszéltünk. Az utasbiztonság azonban ilyen helyzetben is az első helyen áll. Akármilyen kompromisszumok megkötésére is kényszerülünk, hogy nap mint nap háromezernél is több személyszállító vonatot közlekedtessünk le, az utasok biztonságából nem engedünk. A hodászi baleset ezért rázott meg engem személyesen is. Az érintett utasoknak természetesen nem vigasz, de a balesetnek semmi köze nem volt az adott Bz-kocsik magas átlagéletkorához, a kiegyenlítő tartály ugyanis jóval fiatalabb alkatrész, ráadásul rendszeresen ellenőrizzük. Jól mutatja az eset bonyolultságát, hogy még laboratóriumi vizsgálatokra is szükség van az okok alapos feltárásához. Kivételes, reméljük, soha meg nem ismétlődő véletlen volt. A sérülést szenvedő utasoktól azonban szeretnék ez úton is bocsánatot kérni, az olvasóknak pedig jó lelkiismerettel azt üzenni: a magyar vasút biztonságos! Csak olyan vonatot engedünk a forgalomba, amely a biztonsági előírásoknak megfelel. Ebben nincs apelláta. Részben ez az oka a járműhiánynak és a sokat emlegetett lassújeleknek, vagyis a hálózatunk csaknem felén érvényes sebességkorlátozásoknak is. Inkább megyünk lassabban, mint hogy balesetveszélyt kockáztassunk a pálya állapota miatt. A magyar gyakorlat ebben nagyon szigorú.
– A korszerű mozdonyok, motorvonatok, személy- és teherkocsik gyártásában számítanak a hazai iparra?
– Az elmúlt időszakban két nagy tapasztalata is lehetett a döntéshozóknak arról, hogy a nemzeti szintű járműgyártó és karbantartó kapacitást erősíteni kell. Az egyik a világjárvány, a másik a háború. Mindegyikben nagymértékben sérültek az ellátási láncok, nehezebb és költségesebb lett hozzájutni a napi működtetéshez szükséges alkatrészekhez. A kötöttpályás közlekedés már említett reneszánsza pedig azt eredményezte, hogy a közösségi közlekedést kiszolgáló járművek, különösen a vasútiak piacán nagyobb lett a kereslet, mint a kínálat. Többéves várólisták vannak. Ilyen helyzetben a nemzeti érdek, de a józan ész is azt diktálja, hogy erősítsük és részben újraépítsük a saját gyártókapacitásainkat. Ezt a folyamatot a MÁV–Volán-csoport csak közvetetten, elsősorban mint kiszámítható, biztos megrendelő tudja támogatni. A flottamegújítási stratégiánkban ez a szerep hangsúlyosan megjelenik, és ennek éppúgy része az IC+ kocsigyártás tervezett újraindítása, mint az a tény, hogy az újragondolt közlekedésű mellékvonalakon olyan buszok járnak, amelyek történetesen Mosonmagyaróváron és Győrben készültek.
– Milyen forrásokból korszerűsödhet a magyar vasút? Vannak elérhető európai uniós pályázatok?
– A nemzeti költségvetésből származó forrásokon túl az uniós pénzek adják leginkább a terveink fedezetét. E források elmaradása tovább súlyosbítja azt a helyzetet, amit a háború okozott. Ilyen körülmények között arra van szükség, hogy egyetlen alternatív finanszírozási modelltől se zárkózzunk el. Hitel, lízingkonstrukciók, zöldkötvényprogram – a szakminisztériummal együtt sokféle lehetőséget vizsgálunk, a nemzetközi trendeknek megfelelően. Mindehhez újra kell formálnunk a magyar vasút stratégiáját, ehhez a munkához már hozzá is kezdtünk az új igazgatósággal.
Borítókép: Pafféri Zoltán, a MÁV–Volán-csoport első embere (Fotó: MÁV)
