A nagybetűs sportlimuzin – BMW M340i xDrive teszt

Miközben az autóipar egyre inkább a szabadidő-autókról és a villamosításról szól, lassan ritka madárrá válnak az olyan modellek, mint a BMW M340i. Szó sincs downsizingről, hengerlekapcsolásról, lágyhibridségről, vagy vitorlázó üzemmódról, a motorháztető alatt egy sorhatos, 3,0 literes blokk dolgozik, a komoly turbónyomás miatt pedig egy feltöltővel is 374 lóerő a teljesítménye. Rendben, ez egy középkategóriás limuzinban nem kevés, de ha azt mondom, hogy 4,4 másodperc alatt ugrik álló helyzetből 100-as tempóra, akkor azért kikerekednek a szemek, hiszen az első turbós M3-as 431 lóerővel 4,1 szekundum alatt gyorsult 100-as tempóra. A fejlett összkerékhajtás és az egyre jobb rajtautomatikák csodákra képesek, így a sofőr azt érezheti, hogy a nyers erő tekintetében nem sok választja el az előző M3-astól.

Nagyon is kézzel fogható, hogy a hajtás alapvetően a hátsó tengelyre küld több nyomatékot, és ha nem is annyira játékos az autó fara, mint egy hátsókerék-hajtásúnak, hihetetlenül agilis. Ilyen egy igazi sportlimuzin! A 348 mm-es első féktárcsák brutálisan lassítanak, de szükség is van a komoly fékekre, ugyanis az M340i 1745 kg-ot nyom a mérlegen. Miközben olyan extrák is rendelhetők hozzá, mint a plusz két hűtőradiátor, a „rendes” M-es BMW-knél jóval visszafogottabb a hang. Bár a sorhatos gyönyörűen szól, alapvetően halk a motor, és inkább a kipufogó domináns. Egyébként is, az M340i-nél a komoly teljesítmény ellenére feltűnően kerülték azt, hogy az autó bármilyen szempontból nyers hatást keltsen, a nyolcfokozatú váltó finoman kapcsolgat, az ülések komfortosak, és a futómű sem vészesen feszes. Sőt, hosszú utakon, például állandó 130 km/óránál ugyanolyan kényelmes, mint bármelyik másik 3-as, és ilyen körülmények között 8,5 literből elvan 100 kilométerenként – a 9,7 literes tesztfogyasztás sem sok a teljesítményhez képest.

Persze itt is feltűnik, hogy a csomagtartó nyílása zavaróan szűk (megoldás a Touring karosszéria), vagy hogy a digitális műszerfal valamilyen rejtélyes oknál fogva nem szabadon konfigurálható, a 3-asban még mindig megvan a klasszikus vezetési élmény. Természetesen a 374 lovas változat árazásánál nem szemérmeskedett a BMW, legkevesebb 19,7 milliót kell érte a márkakereskedésben hagyni. Ha az extralistáról olyan tételeket is választunk, mint például a tesztautó 1,6 milliós Individual fényezése, gyorsan megugrik az alapár, de a prémiumszegmensben már csak így mennek a dolgok.

A teljes cikket ITT olvashatja tovább.

Spanyol viasz? – SEAT Leon kombi 1.5 TSI teszt

Az új Leonnal visszatért a latinosabb stílushoz a SEAT, és végre markánsan különbözik azonos platformra épülő társaitól – írja az Autómotor.hu.

A VW-konszern rövid időn belül lecserélte teljes kompaktautó-kínálatát, új a szegmens alfájának és ómegájának tekinthető Golf, és persze az azonos padlólemezen nyugvó Audi A3-asból, a Škoda Octaviából és a SEAT Leonból is megérkeztek a friss kiadások.

Korábbi cikkünket ITT olvashatja tovább.