– Mi volt a Swietelsky feladata a fővárosi metróberuházás során?
– Cégünk 2006-ban a 4-es metró kivitelezésének részeként három metróállomás építési munkáit nyerte el a japán Obajasi vállalattal közösen, majd 2007-ben a Bocskai úti, amely azóta Újbuda-központ néven vált ismertté, a Kálvin téri és a Rákóczi téri állomások kivitelezése mellé az összes állomás belső beépítését is vállaltuk. Emellett a Rákóczi téren mélygarázst építettünk. A 98 férőhelyes, 3800 négyzetméteres föld alatti parkoló 1,2 milliárd forintból épült, és a Vásárcsarnokhoz, valamint a 4-es metró állomásához kapcsolódó parkolási igényeket és forgalmat szolgálja ki. Emellett a Kelenföld városközpontban a Bikás park megálló, az Újbuda-központ, a Móricz Zsigmond körtér, a Rákóczi tér, valamint a Népszínház utca körzetében parkosítást, utak, járdák építését, felszíni rendezést is végzünk. Önállóan építettük magát a járműtelepet.
– A metróüzem jellegzetessége, hogy sok fontos funkció az utasok szeme elől rejtve marad. Ezek közül talán a legnagyobb maga a járműtelep. Tulajdonképpen mire szolgál ez a létesítmény?
– A metrószerelvények tárolására, karbantartása. A létesítmény legfontosabb része az úgynevezett T épület, azaz a tárolócsarnok, amely összesen húsz szerelvény befogadására alkalmas. A tárolóépületen kívül építettünk a járművek tisztítására szolgáló mosó-, illetve kerékpáreszterga-vágányt is. A járműtelep azonban a műszaki létesítményeken túl további jelentőséggel is bír, itt épült fel ugyanis az a diszpécserközpont, amely mindhárom nagy metróvonal forgalmának felügyeletét ellátja. A központban a metró számos alrendszerének irányítására szolgáló berendezések kaptak helyet, az utasforgalmi és a műszaki diszpécser mellett létesült egy energiadiszpécser is, amellyel az áramellátó berendezések felügyelete látható el. A telep egyik különlegessége az úgynevezett máglyatámfal, amely Európa egyik legnagyobb ilyen építménye. Különlegessége, hogy szerkezete egy új, hazai fejlesztésű megoldás alapján épült, amely egymásba épített legóelemekre emlékeztet.
– Mi az a máglyatámfal?
– A járműtelep építési helyigénye miatt az eredeti rézsűs kialakítás nem volt tartható, támszerkezet építése vált szükségessé. A rézsű megtámasztására 320 méteren máglyatámfalat építettünk. A támfal felső éle a leendő Somogyi út szintjéhez, a támfal alja a járműtelepi sínkorona szintjéhez igazodik. A támasztószerkezet előre gyártott hossz- és keresztirányú gerendák egymásra rakásával kialakított, alaprajzban kazettás elrendezésű, úgynevezett máglyafal.
– A látványos, vagyis az utasok által látható munkáik azonban az állomásokhoz kapcsolódtak. De mi a különbség a szerkezetépítés és a belső beépítés között?
– Képzeljük azt, hogy minden állomás egy-egy doboz, amelyet betonfalak, úgynevezett résfalak határolnak. A technológia úgy működik, hogy először elkészítjük a résfalakból a földbe mélyített dobozt, majd kitermeljük belőle a földet, majd lentről fölfelé megindul a szerkezetépítés. Más szóval a szerkezetépítés a statikai szempontból fontos elemek, teherviselő elemek elkészítése. Érdekességként mondom, volt arra is példa, hogy előbb készült el a födém, és utána termeltük ki alóla a földet.
– Ezekbe a dobozokba futnak be az alagutak?
– Pontosan, de nemcsak olyan alagutak vannak a megállók mellett, amelyekben a szerelvények futnak, hanem más célból készültek is. Azért említem ezt, mert mi is számos ilyen alagutat építettünk. Ezeknek többféle funkciójuk van, például az érkező szerelvény előtt nagy nyomással érkező levegő elvezetése. Van olyan járat, amelyik a párhuzamos metróalagútba vezeti el a levegőt, van olyan, amelyik a felszínre. És vannak olyan légelvezetők, amelyek a felszínről hoznak friss levegőt a föld alá, de úgy, hogy annak a hőmérséklete megfelelő legyen. Ezért ha például a külső levegő nagyon hideg, terelőútra küldik, hogy felmelegedjen.
– A régebbi metróvonalakon minden utas ismeri a huzatot, ami a szerelvény beérkezésekor keletkezik. A 4-es metróban nem kell ilyentől tartanunk?
– Bizonyára ott is csillapítják, ugyanis anélkül hihetetlen erővel zúdul az állomásokra. A tesztüzemben előfordult, hogy nem jól állították be a légelvezető zsaluzatot, és a teljes torlódó nyomás az állomáson át távozott. Meg is rongált ezt-azt.
– Azt gondolná az ember, hogy azokban a hatalmas állomási terekben elfér a levegő, vagy nem? Tényleg, milyen érzés volt dolgozni a szinte templomi belsőkre emlékeztető terekben?
– Magam is építész vagyok, és kimondhatatlanul élveztem ezt a munkát. Ugyanakkor a világban többnyire vasútüzemi szempontból közelítik meg a metróépítést. Megfúrják a két alagutat, amiben a vonat fut, kitágítják ezeket, ahol állomás van, fúrnak még lyukakat a mozgólépcsőknek, és ennyi a metró. Ezzel szemben a budapesti 4-es metró komoly építészeti produktum lett. Olyannyira, hogy önmagában turistalátványossággá vált. Az állomások egyediek, minden állomáson rajta hagyta a nyomát egy építész egyéni látásmódja.
– Hallottam olyan véleményt is, hogy ha már ilyen sok munka van benne, beburkolhatták volna a meztelen betont, lefesthették volna a rozsdás fémet
– Mi is kaptunk kérdéseket ezzel kapcsolatban eleget. Ízlésről, divatirányzatokról nem érdemes vitatkozni, és a kivitelezőnek nem kell erről véleményt formálnia. Nekem magánemberként az a véleményem, hogy szépek és érdekesek az állomásbelsők, tehetséges emberek tervezték, és remélem, mindenki meg van elégedve azzal, ahogy megvalósítottuk a terveket. Műszaki emberként annyit hadd mondjak, hogy az úgynevezett látszóbeton nem olcsóbb, mintha márvánnyal burkoltuk volna, és technológiai szempontból helyenként kifejezetten nehéz volt szépen megcsinálni. A rozsdás vasak pedig speciális felületkezelésen átesett fémelemek, ugyancsak nem épp olcsók. Ezeknél a problémáknál azonban sokkal komolyabb kihívások elé állított bennünket az állomások kivitelezése.
– Vegyük sorra azokat az állomásokat, amelyeket önök építettek! Milyen kihívással szembesültek a Nagykörút alatt?
– A Rákóczi téri állomás a helyszíni adottságok miatt vegyes építési módszerrel épült. Egyfelől résfalazással készült, másfelől bányászati módszerrel. Az állomás építése során a talajkörnyezet jelentette a legnagyobb kihívást, a jól elkészített talajmechanikai vizsgálatok nagyban megkönnyítették a szakszerű és pontos kivitelezést. A réseléses munkálatok során fokozott figyelmet kellett fordítani az ipari műemlék védettségű Rákóczi téri vásárcsarnok megóvására. Az állomás szellőzőalagútjának belső vasbeton szerkezetét az országban elsőként acélszállal erősített nedves lőtt betonos technológiával készítettük, a technológiát a Budapesti Műszaki Egyetemmel közösen dolgoztuk ki.
– Mi volt a története a Kálvin téri állomásnak?
– Itt is volt nehézség. Az állomás tenderkiírásában ferde fúrt cölöpfalas munkatér-határolást terveztek. Ezzel a megoldással szemben a cégünk a kevésbé költséges, és statikailag megbízhatóbb résfalas munkatér-határolást választotta. Mivel az állomás a nagyon szűk Kálvin téren valósul meg, az állomási peronhossz csak 80 méter lehetett. Emiatt a többi metróállomás peronhossza is 80 méterben lett meghatározva. Ez a metróállomás az üzemelő 3-as metró állomása fölött és mellett épült, kijárata a felszíni rendezési tervhez alkalmazkodó, teljesen új aluljáróhoz csatlakozott. Ezen az állomáson egy úgynevezett átszálló műtárgyat, folyosórendszert építettünk, amely összeköttetést biztosít a 3-as és 4-es metróvonalak között.
– Hogyan viselték a mélyépítést a Fehérvári út lakóházai az Újbuda-központnál?
– Az állomás, mint ismert, a Bocskai út és Fehérvári út kereszteződésétől délre helyezkedik el a Fehérvári út alatt, csatlakozva a már korábban megépített, az útkereszteződés alatt kialakított aluljáróhoz, melyen keresztül az újonnan épülő állomást is meg lehet közelíteni. Az állomás építésénél cégünk olyan megoldásokat alkalmazott a résfalas munkatér-határolás megtámasztására, melyek elősegítették az építés közben fellépő felszíni süllyedés csökkentését. Azt javasoltuk, hogy csökkentsük a szerkezeti betonvastagságot, mely a célszerűség és a műszaki optimalizálás szempontjából további előnyt eredményezett. Az állomás lőtt betonos alagútja a 4-es metró kivitelezése során az első alagút-építési szakasz volt, amit kizárólag magyar szakemberek építettek, és az ő szaktudásukat dicséri.
– Amit az utazóközönség lát az állomások területén, azt mind a Swietelsky építette?
– A belső beépítést mind a tíz állomáson a cégünk végezte. Emellett van számos olyan eszköz, építmény, berendezés, ami vagy a metróüzem lebonyolításához, vagy a biztonsághoz, a vészhelyzetek elkerüléséhez szükséges. Már említettem a szellőzőalagutakat, ezek a teljes, központilag vezérelt rendszer elemei, amelyekhez számos építményt készítettünk még. A tűzvédelem része például a mozgólépcsők aljához telepített úgynevezett vízköddel oltó berendezés, ugyanis a mozgólépcsőknek mindenképp működniük kell egy esetleges havária esetén. További érdekesség, hogy az állomásokat és háttérrendszereiket többféle áramellátó rendszer táplálja. Vannak kis- és nagyfeszültségű rendszerek. Ezek egy részét mi építettük, ám ennek során szorosan együttműködtünk az egyéb kivitelezőkkel. A rendszerek ugyanis érintkeznek, méghozzá több ezer ponton. Nagy tanulság volt, hogy nem elég mindenkinek a saját dolgát jól elvégeznie, át kell látni a saját határainkon, a rendszereknek ugyanis végül működniük kell.
– A sok egyedi probléma megoldása, a sokféle eszköz és technológia, amit használtak az építés során, és mindezt a határidő szorításában – végül is jó emlékeket őriznek a 4-es metróról?
– Most már eltelt annyi idő, hogy legyen távlatunk az értékeléshez. Ha lemegyünk akármelyik állomásra, büszkeséggel tekinthetünk körül, hogy íme, ez a mi munkánk. Az utasok – magyarok és nem magyarok – visszajelzése is pozitív. Szakmailag valóban sok kihívást tartogatott számunkra az építés, azonban ez bennünket is fejlesztett, sokat tanultunk. Egy-egy mérnök évtizedek alatt nem találkozik annyi érdekes technológiai megoldással, mint amit itt módunk nyílt használni. Szívesen építenénk később is metrót, több munkatársunk azóta már a nemzetközi piacon kapott olyan feladatot, hogy kamatoztathatja a tapasztalatait. De az lenne igazán jó, ha a szakembereink itthon dolgoznának.
