Újabb szélhámosság a környezetterhelési érték számítása az útépítési pályázatoknál, egy olyan közbeszerzési technika, amely alkalmas arra, hogy a feltételekre felkészített kormányközeli cégek állandó megrendeléshez jutása biztosított legyen – mondta a Magyar Nemzetnek Sallai R. Benedek az útépítési közbeszerzések új átszabásáról. Amint arról a 444.hu is beszámolt, az új értékelési módszerrel továbbra is azon cégeknek kedveznek az útépítésre kiírt pályázatok, amelyeknek a legközelebb van aszfaltkeverő telepe a munkaterülethez. Az LMP országgyűlési képviselője szerint egyértelmű, hogy ennek a bírálati szempontnak nincs tényleges környezet- vagy természetvédelmi hatása, kizárólag a nyertes cég kiválasztásához szolgál ürügyként. Korábban az 500 milliárd forintnyi uniós fejlesztést veszélybe sodró aszfaltügyet is azért támadta Brüsszel, mert csak azok vehettek részt a pályázatokban, akiknek 50 kilométeren belül volt aszfaltkeverő telepe. Végül ez év áprilisban sikerült megegyezni az Európai Bizottsággal, és az alkunak része volt, hogy a bizottság szerint protekcionista feltételt kivették az útépítési pályázatokból. Csakhogy a kifogásolt elvárás visszaszivárgott a feltételek közé, sőt jelen helyzetben még nagyobb súllyal szerepel az aszfaltkeverő telep és a munkaterület távolsága, mint korábban.
Az új pontozási rendszer szerint ugyanis csak az az egy cég indulhat valós eséllyel az útépítésekért, amelyiknek a legközelebb esik az aszfaltkeverője a munkaterülethez. Ahogy az új feltételrendszerhez példaként szolgáló 813. számú útra vonatkozó tendernél, úgy az összes kiírt útépítési pályázatnál a beépítendő hengerelt aszfalt mennyisége, a szén-monoxid-kibocsátás, illetve az aszfaltkeverő és beépítés helye közötti távolság szorzata adja a környezetterhelési értéket. Ebből az aszfaltmennyiség értelemszerűen minden ajánlattevőnél ugyanaz, a kibocsátást pedig a motorok teljesítményéhez kötik, tehát gyakorlatilag csak a szállítás távolsága változik. Szakmailag kifogásolható, hogy csak az aszfaltnál mérvadó a környezetterhelési érték számítása, holott annak mennyisége-szállítása csak a tized-huszad része az egyéb mozgatandó alapanyagoknak. Ha pedig önmagában az aszfaltot nézzük, annak 90 százaléka kő, de a kiválasztásnál az sem mérlegelési szempont, hogy a követ valószínűleg mindenki ugyanabból a bányából viszi az általa használt aszfaltkeverőbe. Bármerről is nézzük a bírálati szempontokat, a keverő távolsága határozza meg a végeredményt, hiszen a többi kritérium, úgymint az ár, a szükséges szakemberek megléte, mindenki által teljesíthető.
A 813. számú útépítés például egy öt kilométeres szakaszról szól egy-egy sávval és egy 395 méteres híddal. A pályázaton hatan indultak, az ajánlatokban csak az ár és a környezetterhelési érték pontszáma eltérő. Bár 10,5 milliárd forinttal a lapunkkal közös tulajdonosi körhöz tartozó Közgép adta a legkedvezőbb ajánlatot, az A-Híd pedig 13,5 milliárdért vállalná a munkát, jó eséllyel mégis a Strabag és a Hódút – utóbbi a Duna Aszfalt cégcsoport tagja – konzorciuma fog nyerni 14,8 milliárd forinttal a környezetterhelési érték miatt. Ez már csak azért is vészjósló, mert az említett út autópályaáron épül kilométerenként közel hárommilliárd forintért, holott az olcsóbb ajánlatokból egyértelművé válik, ezt a kivitelezést jóval kevesebb pénzből is meg lehet valósítani. Elvileg nemes tehát a cél, hiszen az Európai Unió is a környezetvédelem mellett kardoskodik, valójában azonban szó sincs a természet óvásáról, ez csak ürügy a kiválasztásra, a különbözet a nyertes cég bankszámláját gyarapítja. Az említett pályázat ráadásul magyarországi költségvetési forrásból valósul meg, azaz csak ez az egy útépítés 4,3 milliárd forintot vesz ki az államkasszából. A környezetterhelés csökkenthető lenne elektromos szállító járművel vagy erdőtelepítéssel is. Például egy húszhektáros tölgyerdőt is lehet telepíteni 70 millió forintból, ami tíz év alatt semlegesítheti a környezetterhelést – és még akkor is megmarad több mint 4,2 milliárd a költségvetésnek, ami a kórházak adósságának közel tizedét törleszthetné.
