A hónap közepén távozik a MÁV–Volán-csoport elnök-vezérigazgatója. Homolya Róbert 2018 óta vezeti az ország legtöbb munkavállalót foglalkoztató vállalatát. Utódlásáról a későbbiekben születik döntés. A szakminisztérium értékelése szerint Homolya Róbert irányítása alatt a járványhelyzetben is megbízhatóan működött a vasúti közlekedés. Vezetésével indult el a Volánbusz MÁV-csoportba integrálása és számos jelentős fejlesztés, köztük a Nyugati pályaudvar rég esedékes felújítása.
Kötött pálya stratégiai szerepben
Nem tudjuk, ki lesz a távozó vasúti vezér utódja, de az ország egyik legnagyobb és legfontosabb cégének vezetése nagy kihívás és hatalmas felelősség. A vasút és az autóbuszok az ország minden településén jelen vannak.
A MÁV–Volán munkája az emberek szeme előtt zajlik, mindenkinek lehet élménye, tapasztalata, véleménye róla.
Emellett a vasútra most, a klímaváltozás, az energiakrízis idején stratégiai szerepet osztottak. A kötött pálya az egyetlen közlekedési és szállítási mód, ahol az elektromos energia jelentős veszteség nélkül hasznosulhat, ezért itt keletkezik a legkevesebb szén-dioxid. A klímavédelemben emiatt a jelenleginél lényegesen nagyobb mértékben támaszkodnának rá. Csakhogy a vasút a közúttal és a légi közlekedéssel szemben is évtizedek óta vesztésre áll. Részesedése csökkenő, és ez a folyamat az uniós és nemzeti közlekedéspolitikai törekvések és nagy elhatározások ellenére mind a mai napig tart.
A vasút hátránya abból fakad, hogy sokszorosan összetett rendszereket kell pillanatról pillanatra működtetni, és ha hiba lép fel, az kihat az összes működési szintre. Ráadásul egy ekkora üzem fenntartása hatalmas pénzt emészt fel. A pillanatnyi költségvetési szempontok nem kedveznek az olyan rendszereknek, amelyekben a hiányok felhalmozódnak, összeadódnak.
Bárki lesz is Homolya Róbert utódja, olyan vasúti pályahálózatot örököl, amelynek számos elemét évtizedek óta nem újították fel, és ha a magyar vasútnak korlátlan anyagi lehetőségei lennének, mint ahogy nincsenek, akkor is évtizedekbe kerülne minden sínszálat, talpfát, váltót és sorompót újra cserélni.
Gyorsvonatok, lassújelek
A MÁV mindenkori vezetői szűk körben többször elmondták az újságíróknak, hogy a pályák karbantartása, a lassújelek (sebességkorlátozások) felszámolása olyan feladat, mint a kásahegy eltüntetése. A rendszerváltozást követő évtizedekben nem volt elég pénz a karbantartásra, ezt az elmaradást kellene ledolgozni a maiaknak. Homolya Róbert nevéhez mindamellett számos siker fűződik. Ha a lassújelek kásahegyét nem is tudta ledolgozni, egy-egy fontos szakaszon, különösen a fővárosi hálózaton belül megszüntetett szűk keresztmetszeteket.
A járműállomány területén pedig áttörést hozott: a főváros elővárosában szinte teljesen kicserélődtek a szerelvények.
Korszerű elektromos motorvonatok járnak minden olyan pályán, ahol felsővezeték áll rendelkezésre. A távolsági közlekedésben is elmozdulás történt, a saját gyártmányú IC+ kocsik kibocsátása felgyorsult, a V43-as villanymozdonyokat pedig új, korszerű vontatókra cserélik a sikerrel zárult közbeszerzésnek köszönhetően.
Az utódra, utódokra vár a mellékvonalak további sorsának meghatározása.
A pályák ezeken a hálózatokon különösen elhanyagoltak, a járművek kiöregedtek. Az a kísérlet, hogy akkumulátoros villany-hibrid motorvonatokra cseréljék a negyvenéves vagy még öregebb BzMot-flottát, meghiúsult. A környező országokban egy másik hibrid technológia, a hidrogén üzemanyagcella felhasználásával próbálkoznak a regionális közlekedésben. Mindkét mód sokkal drágább, mintha dízelmotoros járműveket szereznének be, csakhogy az EU klímapolitikájával ez utóbbi nem fér össze. A helyzet azzal fenyeget, hogy a mellékvonali vasúti közlekedés idővel lassan megszűnik.
Tram-train, a magyar hibrid
Bár az előkészítés több mint egy évtizede megkezdődött, de Homolya Róbert irányítása idején kezdte meg működését a Szeged–Hódmezővásárhely tram-train, amely hazánkban, de a régióban is úttörő vállalkozás. A hibrid villamos üzemeltetése komoly kihívást jelent, hiszen a nagyvasúti és a városi kötöttpálya-rendszerek műszaki értelemben teljesen elkülönülnek, még ha a járművek egyre jobban hasonlítanak is egymáshoz. Kérdés, hogy meddig marad szigetszerűen egyedi a vasút-villamos, és mikor csatlakoznak hozzá új vonalak, vagy mikor épül hasonló az ország más településein.
A felújított pályákon, korszerű járművekkel olyan szolgáltatásokat kínálhat egy vasúttársaság, amire korábban nem volt példa, és amivel új utasokat csábít magához. A nyári balatoni járatok kifejlesztése során a MÁV-Start megmutatta, hogy van tere az innovációnak.
Homolya Róbert nevéről sokaknak az újjáélesztett balatoni retró büfékocsi jut majd eszébe, de vannak itt jövőbe mutatóbb fejlesztések is.
Ilyen például az online jegyértékesítés. Aki kezdte már a balatoni nyaralását félórás-órás sorban állással a pénztár előtt, az tudja értékelni az okostelefonos vásárlást. Számos példa van az európai közlekedésben, hogy a könnyen, megbízhatóan működő foglalási rendszer olyan vonzerő, ami felülír számos más szempontot. Gondoljunk csak a piacvezető európai expresszbusz-szolgáltatóra, amely nem is rendelkezik járművel, csak foglalási rendszerrel.
A MÁV–Volán-csoport az online szolgáltatások fejlesztésével megkezdte a felzárkózást Európa korszerű közösségi közlekedési vállalataihoz.
Borítókép: Emeletes KISS motorvonat a Nyugati pályaudvaron (Fotó: Havran Zoltán)
