Mi történik az energetikai tárcánál: Kapitány hátralépett?

Akár erős következtetések is levonhatók a minisztériumban és környékén zajló belső változások alapján.

Kapitány István a parlamentben. Előre vagy hátra? Fotó: Hatlaczki Balazs

Július végén éppen kibontakozóban volt idehaza az energiaválság, tombolt a hőkupola, emiatt csökkentették is a paksi atomerőmű teljesítményét, így nem sokan firtatták az MVM-es személycsere okait. Akik mégis megtették, a Tisza kaotikus személyügyi lépései miatt előbb gondolhattak kapkodásra vagy súlyos káderhiányra, semmint stratégiai irányváltásra. Pedig a szeptember eleji döntés után könnyen megeshet, hogy erről volt szó.

A helyzet ugyanis úgy áll, hogy államtitkárként jelenleg Tótth irányítja az energetikai ügyek szabályozását, az MVM igazgatósági elnökeként döntési helyzetben van az energiapiac legfontosabb cégének ügyeiben, ráadásul ő az, aki ellenőrzi, hogy az MVM-ben minden a tulajdonos, azaz a magyar állam érdekeinek megfelelően történik-e.

Mondhatná bárki, hogy a konstrukció nem is olyan rossz, hiszen így biztosra vehető, hogy az MVM úgy cselekszik, ahogyan a kormány szeretné. Csakhogy az egyes pozíciókhoz külön felelősségi körök tartoznak. A kormánynak a fő irányokat kell kimunkálnia, amiért elsősorban politikai felelősséget visel. Az állami cégek irányításában részt vevőknek üzleti szempontokat is szem előtt kell tartaniuk, felelősségük ennyiben jogi természetű. Az állami tulajdonosi joggyakorlónak pedig megint más a feladata: leginkább ellenőrzési, irányítási tevékenység az övé, felelőssége pedig lényegében az előbbi kettő ötvözete. Tótth ezt a három szerepkört most egyszerre, egy személyben látja el.

Nem kell a miniszternek?

Hozzá kell tenni, hogy az előző ciklus végén egészen másként mentek a dolgok. A tulajdonosi jogokat alapvetően Lantos Csaba szakminiszter gyakorolta, az MVM igazgatóságát Czepek Gábor miniszterhelyettes elnökölte, az energetikáért pedig Steiner Attila felelt államtitkárként. Bár a szereplők messze nem voltak egymástól függetlenek, hiszen egy tárcánál dolgoztak, mégis három ember látta el a három feladatot, és viselte érte a kiporciózott felelősséget.

A fő kérdés azonban nem is a felelősség, hanem az, hogy Tótth pozícióhalmozása mögött mi állhat. Meglehet, hogy az államtitkár igen ambiciózus ember, környezetében hozzáértőnek is tarthatják, előtérbe kerülése ebben az esetben nem több egyszerű karriertörténetnél.

De az is meghúzódhat az események mögött, hogy Kapitány István hátrébb lépett az energetikától, mint területtől, beleértve az MVM-et és Paks II-t is.

Névleg ő a miniszter, de ezek alapján akár az is benne van a pakliban, hogy a napi ügyeket más viszi majd.

Itt megjegyezhetjük, hogy Kapitány korábban a Shellnél globális vezérigazgató-helyettesként elsősorban kereskedelemmel foglalkozott: benzint, olajat értékesített ugyan – mégpedig a jelek szerint igen sikeresen –, de ő maga nem a termékek kifejlesztésével, hanem főként a töltőállomás-hálózattal, a kutak üzleteinek kínálatával és a prémium termékek terjesztésével törődött.

Bár a hot dog árus megnevezés – amire egy korábbi bulvárcikk is utalt – talán túlzó, de az biztos, hogy Kapitány az olajipari multinál elsősorban kereskedelmi feladatokat látott el.

S mivel tárcájához tartozik a kereskedelempolitika, a kereskedelmet akár most, immár miniszterként is pártfogásába veheti.

Egyik sem sikertörténet

Árulkodó mindenesetre, hogy Kapitány a nyári energiaválság és a paksi atomerőmű körül kialakult helyzetben meglehetősen csendes volt, elsősorban a miniszterelnök beszélt. Kis túlzással: a nyilvánosság leginkább csak akkor vette észre, hogy van a kormányban energetikai miniszter, amikor az egyik paksi sajtótájékoztató helyszínére csónakkal ment Magyar Péter, Kapitány István és Ruszin-Szendi Romulusz honvédelmi miniszter, utóbbi kettőt azonban elsodorta a folyó, miután leállt a csónakjuk motorja. Akkor meg is jegyeztük: Kapitány könnyen a politikai bohóc szerepében találhatja magát.

A paksi helyzet kezelésénél sokkal jobban a kormány dízelügyi döntése sem sikerült. Pedig ha valami, akkor ez a terep Kapitány hazai pályája – kellene, hogy legyen.

Ehhez képest a 150 lóerős autók tulajdonosainak kitalált havi ötezer forintos juttatás kritikák kereszttüzébe került, a döntés nem csak a társadalmi igazságtalanság lehetőségét veti fel, de úgy fest, téves kiindulóponton alapul és nem kezeli a fuvarozók helyzetét sem.

Ezek eddig nem nevezhetők sikertörténetnek. S arra még ki sem tértünk, hogy mi lesz a rezsicsökkentés sorsa.