Sikálás

Egyetlen autógyártó sem spórolhatja meg magának azt a kiábrándulást és tetemes többletköltséget, amelyet egy-egy tömeges visszahívás okoz. Nem olyan „piszlicsáré” hibákról van szó, mint az ablaktörlő vagy a klíma­berendezés akadozása, hanem életveszélyt okozó, durva rendellenességekről, mint például a felrobbanó légzsákszelep.

Elektromos autók a Volkswagen wolfsburgi gyárában. Forró pontok Fotó: Sean Gallup Forrás: Getty Images

Az elmúlt nagyjából egy évtized nagyobb globális visszahívásait felidézve rögtön kiderül, hogy a – legalábbis Európában – etalonnak tekintett német autóipar sem annyira biztos. Ezt példázza többek között a Mercedes nagy globális visszahívása 2015 és 2017 között, amely olyan népszerű modelleket érintett, mint a C-Class, E-Class, CLA, GLC és GLA. A probléma, legalábbis az ügyfelek panaszai alapján, hogy az autók nem akkor indultak el, amikor kellett volna. A működési rendellenességet az önindítóba épített rövidzárlat- és túlmelegedés-gátló alkatrész okozta. (Tehát az önindító eleve túlmelegedett, és rövidzárlatot okozhatott.)

Nos, a Mercedesnek nem volt más választása, mint visszahívni körülbelül egymillió autót. Egy másik német gyártó, a Volkswagen még rosszabbul járt 2013-ban, neki mintegy hárommillió járművet kellett visszarendelnie, csaknem az az évi összes modelljét érintve. Az autók sebességváltójával támadt baj, mégpedig azokéval, amelyeket forró vagy párás klímájú országokban adtak el. Hétsebességes, kettős kuplunggal rendelkező gépkocsikról volt szó, amelyeknél a stop-go funkció bolondult meg egyes esetekben, az autó előre-hátra billegését okozva vezetés közben. Az autósok találékonyabbik fele házi barkáccsal oldotta meg a problémát: a gyárilag betöltött szintetikus sebességváltó-olajat ásványolajra cserélték.

Elektromos autók a Volkswagen wolfsburgi gyárában. Forró pontok
Fotó: Getty Images

Nem kerülhette el sorsát Észak-Amerika egyik legnépszerűbb, megalapozott reputációval bíró pick-upja, a Dodge Ram sem. Egy egész sor, 2017–2018-ban gyártott modell esetében mégis becsapott a mennykő, 1,2 millió példányt kellett visszahívnia erőátviteli hibák miatt. A probléma azokat a kisteherautókat érintette, amelyekben a sebességváltót a kormány mellé szerelték. A váltókar gyakran beragadt, s többször még parkolóhelyzetben sem mozdult. A Ford 2014 és 2018 között kényszerült 1,3 millió Fusion és Lincoln MKZ modell visszarendelésére gyártási hiba miatt. A rendellenesség elég súlyos volt: meglazult a kormánykereket rögzítő csavar, sőt váratlanul el is engedett – kínos, ha a vezető kezében marad a kormány. Problémák voltak a nyomaték fenntartásával is haladás közben. 2013-ban a Nissan több modelljében is gajra ment az anyósüléssel szembeni légzsák érzékelője: képtelen volt különbséget tenni gyerek és felnőtt között. Ütközés esetén előfordult, hogy a légzsák nem nyílt ki, ha az utas felnőtt volt.

A hiba 3,1 millió autóban fordulhatott elő, így mindet vissza kellett hívni. A Honda Accord szedánt vagy az Odyssey furgont mindenki a legmegbízhatóbb járgányok közé sorolja, így a márka erős reputációt szerzett az autóiparban. Nem csoda, ha 2017-ben derült égből villámcsapásként érte az embereket, hogy a japán gyártó 3,3 millió kocsit kénytelen visszahívni, s ezek közül 1,1 millió bizony 2013 és 2016 között gyártott Accord. Az okot az szolgáltatta, hogy hézagot találtak az akkumulátor érzékelőjének műanyag borításán. Ezen a hézagon nedvesség szivároghat be, amely megakadályozza a szenzor működését, ez pedig az autó működésében idézet elő zavarokat.

A General Motorsnak (GM) 2016-ban támadt baja a légzsák érzékelőjével, ráadásul olyan népszerű modellekben, mint a Buick, a Corvette, a Caprice vagy a GMC egyes típusai. A probléma egész egyszerűen az volt, hogy az első légzsákok hirtelen, ok és figyelmeztetés nélkül kinyíltak. A GM mérnökei később azt is észrevették: előfordulhat, hogy a légzsák egyáltalán nem nyílik ki, még ütközés esetén sem. Nosza, visszahívott vagy 3,6 millió darabot.

A Fiat Chrysler számára 2018-ban kínos kötelezettség volt 5,3 millió autó visszahívása – a legtöbbjüket Észak-Amerikában szerelték össze és értékesítették 2014 és 2018 között. A hiba lényege azt volt, hogy a tempomatot nem lehetett kikapcsolni szoftverhiba miatt. Az ügy igen sok márkát érintett, s a szoftver frissítésével megoldották a problémát. Jó sok pénzért. Az elmúlt évtizedben a visszahívások tekintetében a Toyota vitte el a pálmát 6,5 millió gépjármű bekérésével. A japán gyártó felfedezte, hogy a 2015-ben összeszerelt autói egy részében akadozva működik az elektromos ablakemelő egy belső kapcsoló hibája miatt.

Az is kiderült, hogy ez a hibás kapcsoló tüzet okozhat, felgyújthatja az egész autót. Az ablakemelő kapcsolójának rendellenes működése azonban nem volt újdonság a Toyotánál, már több évtizede küzdött vele, ami az összes visszahívások számát 14 millióra emelte. Egészen elképesztő mennyiség egy olyan gyártó számára, amely hírnevét a megbízhatóságra alapozta. Mondani sem kell, hogy a legutóbbi incidens után fejek hullottak a Toyota felső vezetésében.

És mindez még semmi ahhoz képest, hogy a Takata több emberéletet is követelő defektes légzsákjai miatt hány autót kellett visszahívni több évtized alatt. A japán gyártó beszállítóként volt jelen számos autógyárnál, s olyan biztonsági rendszerek szállítására szakosodott, mint például a légzsák, a biztonsági öv vagy a gyerekzár. A Takata több mint tíz éven át sikerrel titkolta el légzsákjai fatális hibáját, ami abból állt, hogy a légzsákot ütközéskor felfújó szelep – az úgynevezett inflátor – teljesen váratlanul is felrobbanhatott, szertefröcskölve a borító karosszériaelemek szilánkjait – vagy ütközéskor olyan erővel lépett működésbe, hogy szétrobbantotta a környezetét. Az inflátor okozta sérülésekbe világszerte huszonheten haltak bele. 2013 és 2016 között 55 millió autót kérettek vissza, s tavaly év végéig mintegy százmillió inflátort cseréltek ki. Ezzel együtt még több millió autó grasszál a világ útjain javítatlan légzsákkal. Az Egyesült Államok kormánya egymilliárd dollárra büntette a Takatát, amely 2017-ben csődbe is ment. A cég romjait legnagyobb versenytársa, a kínai tulajdonú, de az USA-ban működő Key Safety Sys­tems vette meg 1,6 milliárd dollárért.