Nem lehet életbiztosítás éles harchelyzetben katonai helikopterre ülni, és kétszázzal kerülgetni a fákat, a magasfeszültségű vezetékeket – akaratlanul is ez jut az ember eszébe, amikor a honvédség szolnoki helikopterbázisának egyik három évtizedes Mi–8-as forgószárnyasával, jellegzetes orosz repülőgépszaggal az orrában repül az Alföld felett. A háromfős személyzet, Szabó Gábor parancsnok és Szabó Gábor másodpilóta, illetve Imre Lajos fedélzeti technikus teljes összhangban navigál, amikor Hódmezővásárhelyre tartanak, hogy ott a helikopteres szállítás alapjaira tanítsák az 5/62 lövészzászlóaljnak a szarajevói EUFOR-misszióba készülő katonáit. Az öreg orosz típus zajosan, rázkódva ugyan, de nagy biztonsággal repül, nemhiába tartják a szovjet repülőgépipar egyik legsikerültebb termékének, amely különböző változataival együtt napjainkban is a legelterjedtebb közepes szállítóhelikopternek számít világszerte.
Hódmezővásárhelyen aztán nyilvánvalóvá válik a gép egyik gyengesége. A riportereknek ki kell szállniuk, mert a beszálló szép szál „jakumók” (lövészkatonák) és a közel teli üzemanyagtartály miatt nem maradna elég teljesítménytartalék a szükséges manőverekhez. A fizika törvényeinek megfelelően ráadásul a melegedő (és híguló) levegő még tovább csökkentheti a „hasznos terhelést”, amellyel még biztonságosan elvégezhető a függőleges fel- és leszállás, vagy ha úgy tetszik, a függeszkedés.
Csak jó fél órával később szállhatunk vissza a néhány száz kilogramm üzemanyaggal könnyebbé vált „minyóba”, hogy a gyakorlótéren is szemügyre vehessük, miként zajlik a terepre szállás, a katonák ki- és beszállítása, annak gyakorlása, hogy miként biztosítják a leszállóhelyet. A személyzet óvatosan, széllel szemben közelíti meg a kiszemelt mezőt, a gép ajtajában hasaló és az Mi–8-as alá tekintő technikus irányítja a pilótákat a megfelelő pontra, ahol borulás veszélye nélkül is biztonsággal „megáll a lábán”, azaz a kerekein a forgószárnyas. A katonák kiugranak, és kezükben AK63-as karabélyukkal oltalmazó állást foglalnak el a gép körül. Az egész manőver „belülről” akciófilmeket idéz, nagyon látványos és magával ragadó, de azért szembetűnő az is, hogy a gép bal oldalán lévő egyetlen, nyolcvan centi széles ajtaján meglehetősen hoszszú ideig tart a ki-be szállás, ami a harcmezőn élet-halál kérdése lehet, hiszen a mozdulatlan helikopter túlélési esélyei nem túl jók még kis kaliberű kézifegyverekkel szemben sem. A tehertér végében lévő, nagyméretű „kagylóajtók” nehézkes nyitása ilyenkor szóba sem jöhet, legfeljebb az, hogy leszerelik őket, amivel igencsak huzatos lenne a benne ülőknek.
Miután mindenki visszaszáll, Szabóék felemelik a gépet, irány az 5/62-esek laktanyája, hazavisszük a lövészeket. A rövid úton sem állja meg az ember, hogy az alföldi táj fáit, bokrait, házait, óljait, árkait szemügyre véve eljátsszon a gondolattal: a harctéren mennyi helyen is elrejtőzhet az ellenség, hogy vállról indítható légvédelmi rakétáival leparancsolja az égről a felette elhúzó forgószárnyast, kioltva a fedélzetén lévő huszon-egynéhány magyar katona életét. Bár a gépben van vagy 35 fok, végigfut az ember hátán a hideg annak tudatában, hogy a honvédség egyetlen szállítóhelikoptere sincs ellátva olyan önvédelmi rendszerekkel, amelyek figyelmeztetnék a pilótákat a veszélyre, és eltéríthetnék a kilőtt rakétákat céljuktól.
Terhétől megszabadulva az Mi–8-as érezhetően könnyedebben rugaszkodik el az alakulótérről az immár helikopteres benyomásokkal felvértezett katonák tekintetétől kísérve, hogy visszatérjen szolnoki bázisára. Tanyák, élénksárga repceföldek suhannak el alattunk, elrepülünk a szentesi hidak mellett, távolról jól látszik a holtágak algás, zöld szalagja, az ártéri erdők s a töltések a tavalyról ott maradt homokzsákokkal. Máris újabb felismerés szállja meg az embert azzal kapcsolatban, hogy tulajdonképpen a honvédség leghasznosabb légi járművén utazik. Hiszen évtizedek óta ezek a gépek teszik lehetővé, hogy a menetrendszerűen visszatérő áradások idején emberek, anyagok eljussanak oda, ahová a tengerré duzzadt folyók miatt a szárazföldön lehetetlen eljutni, vagy elmeneküljenek onnan, ahol már a víz az úr. Az igénybevétel nem is múlik el nyomtalanul: ahogy befüggünk a helikopter állóhelyéül szolgáló beton „kutyanyelvre”, több másik gépet láthatunk szerte a bázison, amelyek forgószárnyak, reduktorok, hajóművek nélkül várják sorsuk jobbra fordulását, hogy ismét szolgálhassanak. Tömzsi törzsükkel, hosszú faroktartójukkal akaratlanul is óriási, szomorú libacombok benyomását keltik.
A szállítóhelikopter-zászlóalj épületében ellentmondásos a hangulat, tükrözve az éves repülési lehetőségek hullámzását, a gépek elöregedését. Amikor kiönt a Tisza, kerozint, üzemidőt nem kímélve repülniük kell a gátak felett, holtfáradtan kidőlve a nap végén. Aztán amikor a folyó visszatér a medrébe, gyorsan „elzárják a csapokat”, és alig-alig jut repülés a jártasság fenntartására – panaszolják. Gyakorlással, éles helyzetekkel együtt évente alig 70-80 órát tölthetnek a levegőben, ami szerteágazó (katasztrófahelyzeti, kutató-mentő, harcászati) feladataikat és a NATO-kereteket tekintve csak nagy jóindulattal nevezhető elégségesnek.
Szakértők arra emlékeztetnek, hogy a mindennapi üzemben tartásra szolgáló finanszírozás szűkössége mellett más okok is hozzájárultak ahhoz, hogy a magyar közepes szállítóhelikopter-flotta helyzete kritikussá váljon. Eszerint a flotta többségét alkotó Mi–8-asok élettartamuk végéhez értek, fenntartásuk problematikus, korlátjaik pedig egyre nehezebbé teszik alkalmazásukat a modern követelmények között. Fiatalabb (de szintén a húsz évhez közelítő) kollégáikból, a jóval erősebb Mi–17-esekből mindössze hét van idehaza. Közülük kettőt Szekeres Imre miniszter a korszerűsítés után felajánlott sebesültszállító (Medevac) feladatokra a NATO-nak, ám ezek a gépek egyelőre még ott gubbasztanak Szolnokon, noha négy-öt hónapos átfutási idővel számolva a december 15-i határidő már nincs is messze. A tavaly decemberben aláírt projekt megvalósítását fővállalkozóként elnyerő Solar Kft. ügyvezetője, Dési János szerint ebben a hónapban szállítják ki a gépeket Oroszországba. Értesüléseink szerint a sérülékeny szerkezetek nem „lábon” (azaz repülve) vagy szállítógépen jutnak el a gyárba, hanem vasúton.
A helikopterek magyarországi jövőjével kapcsolatos aggodalmakat az is erősíti, hogy a munkával most először nem a repülőtechnika egykori hazai ipari bázisát, a Dunai Repülőgépgyárat bízták meg, így egy újabb technikai kultúra megy végleg veszendőbe az országban.
A nemzetközi katonai repülésben jártas szakértők felróják: az immár öt éve regnáló szociálliberális kabinet ráadásul elmulasztotta a flotta megújításának legkézenfekvőbb lehetőségét. A maradék orosz államadósság 2002-es nyomott áru értékesítéséről van szó, amit például fel lehetett volna használni új gyártású, önvédelmi rendszerekkel, két ajtóval és nagyméretű rámpával felszerelt, nagy teljesítményű Mi–17-esek beszerzésére, amelyeknél kiküszöbölték az öreg Mi–8-as minden hiányosságát – állítják. A cseh kormány az előző években így cselekedett, a teljes flottájukat lecserélték, míg a régieket segélyként odaajándékozzák az afgánoknak.
Hogy baj van a közepes szállítóhelikopterekkel, arra azok a kísérletek is rávilágítanak, amelyeket az utóbbi hetekben folytattak Szolnokon. Az alakulat parancsnoka, Orosz Zoltán dandártábornok vezetésével az Mi–24-es harci helikopterek külső teheremelési lehetőségeit vizsgálták, így könnyen elképzelhető, hogy a legközelebbi tiszai árvízkor kényszerűségből páncélozott, harckocsik elleni harcra optimalizált forgószárnyasok szállítják a homokzsákokat a töltésekre. A „repülő lőszeresvagonok” üzemórája ráadásul jóval többe kerül a szállítóhelikopterekénél.
origo.hu
Azbej Tristan: A szíriai keresztények számíthatnak Magyarországra
