Budapestet sakkban tartják a maradi mérnökök

Miközben Európa nyugati felében az Autómentes Városok Szövetségébe már olyan metropolisok is beléptek, mint Amszterdam, Budapesten egyre nagyobbakat kell nyelnünk, ha el akarjuk viselni a belváros fullasztó levegőjét. A főpolgármester építgeti a világvárost, a rossz levegő okozta megbetegedések száma pedig rohamosan növekszik, s ezzel egy időben aki teheti, menekül a belső kerületekből. Az alternatívákkal egyelőre kevesen foglalkoznak. A témáról Lukács Andrással, a Levegő Munkacsoport elnökével és Walter Hookkal, az amerikai Közlekedési és Fejlesztéspolitikai Intézet igazgatójával beszélgettünk.Budapest levegője a hasonló európai nagyvárosokéhoz képest közepes minősítést kaphatna – véli Lukács András. Eredménynek számít, hogy az ólmozott benzint nálunk is betiltották, így az egyik legmérgezőbb szennyező anyag gyakorlatilag eltűnt a levegőből, ugyanakkor nitrogénoxid tartalma alapján a legroszszabbak közé tartozik Budapest levegője, és komoly problémákat okoz a szénhidrogének és formaldehidek kibocsátása is. Ez utóbbiakért főként a még mindig üzemben lévő kétütemű járművek felelnek, amelyeket minél előbb ki kellene vonni a forgalomból. Súlyos a helyzet a por tekintetében is, ugyanis ez a por már nem az, amely száz évvel ezelőtt volt. A mai porhoz a legkülönbözőbb – főként a dízelüzemű járművek által kibocsátott – mérgező vegyületek tapadnak. Az Egészségügyi Világszervezet (WHO) szerint ezeknek a vegyületeknek nincs olyan legalacsonyabb koncentrációja, amely még biztosan nem károsítja az egészséget. A porhoz tapadó káros anyagokból hatszor annyit bocsátanak ki a főváros utcáin pufogó elöregedett teherautók, mint a jórészt felújított motorral üzemelő autóbuszok. A levegőszennyezésért döntő részben a közlekedés felel, a fűtéskorszerűsítés ugyanis a városban már jó ideje megtörtént, az ipar környezetszennyezőbb része pedig, a rendszerváltozással egy időben, leépült.Romló egészségA levegő állapotának változása nyomon követhető a budapestiek egészségi mutatóin is. Az ország légszennyezésének egynegyede a fővárosban keletkezik, és persze az ott élők tüdejébe kerül. A Levegő Munkacsoport elnöke szerint egy átlagos vidéki város lakóihoz képest jóval roszszabb kilátásai vannak a fővárosinak. Annak ellenére, hogy az egészségi állapotot számos tényező – dohányzás, táplálkozás – befolyásolja, jól látható, hogy a város belső kerületeiben a halálozási és megbetegedési arányok jóval magasabbak. Kimutatták, hogy egy rózsadombi lakó nyolc-tíz évvel tovább él, mint egy belvárosi.A szennyezett levegő hoszszabb távon lerontja az ember ellenálló képességét. Tehát a belvárosban élőre jobban hatnak a levegőben lévő mérgező anyagok, így halmozottan hátrányos helyzetbe kerül. Hazai kutatások bizonyítják, hogy a gyerekek tanulmányi eredménye, koncentrálóképessége csökken a szennyezett levegő hatására. A Lukács András által idézett kimutatások szerint a légzőszervi megbetegedések aránya az elmúlt tíz évben az egyébként is magas szinthez képest döbbenetes emelkedést ábrázol. Aggasztó, hogy a statisztikai görbe exponenciálisan nő, azaz csak rosszabbat várhatunk.Mindenki tudja, hogy büdös van, pedig a súlyosan mérgező anyagok nagy része színtelen és szagtalan. Látjuk, hogy az új épületek milyen hamar beszennyeződnek, a fehér ingünk nyaka pillanatok alatt koszos lesz, a zöldterületek pedig folyamatosan pusztulnak.Meglepő, de éppen az autósok azok, akiknek a legtöbb mérget kell beszívniuk. A személykocsi- forgalom ugyanis egy légszenynyezési alagútban halad, így mondhatni, hogy a sofőrök és utasaik „első kézből” szívhatják tüdejükbe a saját szennyezésüket. Mellettük a gyerekek a szennyezés legérintettebb szenvedő alanyai, ugyanis a kipufogógázok kibocsátásának szintjétől felfelé haladva már félméterenként is jelentősen csökken a koncentráció. A Levegő Munkacsoport egyébként emiatt vitatja a levegőszennyezettség mérésének módszerét. A szondákat az előírás alapján ugyanis két méter fölötti magasságban és az utaktól helyenként több tíz méteres távolságban helyezik el. Lukács András szerint tetézi a problémát, hogy a Magyarországon is alkalmazott határértékek eleve nem ideálisak, hanem egy kompromisszum eredményei az egészségkárosítás alatti és a politikailag, gazdaságilag elfogadható mérték között.PókhálósmérnökökA vészharangot meg kell kongatni. Lukács szerint azonban nem szmogriadót kell fújni, hanem újra kell gondolni Budapest közlekedéspolitikáját. Ez nem túl könynyű, hiszen a Városházán továbbra is azok a mérnökök készítik elő a döntéseket, akik a hetvenes-nyolcvanas években megtervezték a város szívébe torkolló gyorsforgalmi utakat. Ezek a szakemberek most úgy találnának megoldást a dugókra, hogy tovább szélesítenék az egykor megálmodott és megvalósított sztrádáikat. Ezzel persze csak tovább fokoznák a közlekedési káoszt és a légszennyezést.Az európai Autómentes Városok Szövetsége – köztük Amszterdam, Barcelona, Helsinki és Glasgow – már felismerte, hogy a tömegközlekedés térvesztése az életminőség romlásához, a belvárosi területek elértéktelenedéséhez, és végső soron káoszhoz vezet. Az autómentesség persze némi túlzás, ez esetben nem a gépkocsik végső kitiltását, hanem a tömegközlekedés előnyben részesítését jelenti. Egyébként nem is kell messzire menni a jó példáért, hiszen Zágráb, Bécs, de még a bombázás előtti Belgrád is közlekedésszervezési minta lehet Budapest számára. Ezekben a városokban a vezető szerep a sűrű hálózatú és gyakran közlekedő villamosoké.Lukács András a legfontosabb feladatnak Budapest jelenlegi tömegközlekedési hálózatának felújítását és a kötött pályás közlekedés – villamos, elővárosi vasút, trolibusz – fejlesztését tartja. Amit pedig mindenekelőtt meg kellene oldani, az a tömegközlekedés maradéktalan előnyhöz juttatása a forgalomban. Jó példa erre a rendszerint dugóban vesztegelő hetes busz esete, amelyik a legzsúfoltabb járat a városban. Ha a Baross tértől az Etele térig mindvégig biztosítanák számára a zárt buszsávot, a jelenlegi 30-35 perc helyett 19 perc alatt tenné meg a távolságot, vagyis mindössze két perccel több idő alatt, mint a tervezett 4-es metró. Az utasokat kevesebb busszal szállíthatnák, amivel pénzt és energiát takaríthatnának meg.A városatyák többsége a tömegközlekedési hálózat és a járművek felújítása, az autóforgalom visszaszorítása, a kerékpárutak hosszának növelése, a sétálóutcák és a zöld területek számának gyarapítása helyett éppen mindezek ellenkezőjén fáradozik. Alighanem olyan utat választva, amelynek nemcsak a budapesti polgárok tömegközlekedéssel, biciklivel és gyalog járó jámbor négyötöde, hanem saját maguk sem látják a végét.Évről évre leépítési terveket vesznek elő. Tavaly két villamosvonalat szerettek volna megszüntetni, idén a trolihálózat megkurtítását fontolgatják, miközben városszerte ritkítják a járatok követési idejét. Akik pedig mindezek szakmai hátterét készítik elő, nem egy esetben olyan megkövült számítási módszereket alkalmaznak, amelyekkel minden bizonnyal mosolyt csalnának nyugati kollégáik arcára.Érdekekés hatásokEgy Városházáról kikerült, egy éve született terv szövege szerint a legzsúfoltabb 4-es, 6-os villamoson kívül az összes többi veszteséges. A szakember nemhogy a füstölgés elkerülésével nyert környezeti hasznot nem vette számításba, de az alternatívaként kínált buszok útrongáló hatását sem tartotta tételnek. Arról tudomást sem vett, hogy egy villamos akár negyven évig is üzemképes, míg egy buszban hat év után motort kell cserélni, tizenkét év múltán pedig az egész szerkezet a roncstelepre dobható.A szűk üzemgazdasági szempontokon alapuló számítást Lukács András teljességgel elhibázottnak tartja. Szerinte a tömegközlekedés romlása és az autózás térnyerése által okozott környezeti, egészségi és ingatlanárcsökkenésből adódó károk sokkalta nagyobbak, mint a vélt megtakarítások. Ha nem lenne tömegközlekedés, a város működése összeomlana. Tekintettel azonban Budapest száz évvel ezelőtt kialakított szerkezetére, már a hálózat további csökkentése is káoszt idézhet elő. Az Európai Unióban korszerű költség- haszon számítások léteznek, Magyarországon a Budapesti Műszaki Egyetemen végeztek említésre méltó kutatásokat.Ki kell térni a közparkok helyzetére is. Amíg a múlt század végén parkok sorát létesítették, addig most sem a Városháza, sem pedig a kerületi önkormányzatok nem hajlandóak területeket vásárolni az újabbak számára. Mi több, parkokat adnak el gazdasági okból. A Levegő Munkacsoport vezetőjének vélekedése szerint a rossz városfejlesztési szemléletnek két alapvető oka van: egy politikus, ha dicsőséget akar magának, inkább követeli, hogy építsék meg a 4-es metrót milliárdokért, mint a hetes busz zárt sávját milliókért. A nagy beruházások, közútfejlesztések ugyanakkor sokkal inkább felkeltik a politika köré csoportosuló pénzügyi érdekszövetségek figyelmét. Ezen körök befolyása a terveik megvalósulása után tovább nő, hiszen a nagy közútfejlesztésekkel még nagyobb forgalmat vonzanak a városba, ami újabb problémákat okoz, és ezek megoldására is kaphatnak később megrendelést. Ebből a csapdából ki kell lépni. Tovább nem tartóztatható fel az új szemlélet érvényesülése. A Levegő Munkacsoport hiába kérte, hogy modern gondolkodású, hazai vagy külföldi tervezők készíthessék a közlekedéspolitikai terveket, erre eddig nem volt fogadókészség a fővárosi önkormányzat részéről.