Bár környezetbarát, mégis mellőzik a vasutat

Miközben a nagyszabású autópálya-fejlesztési tervek immár a megvalósulás küszöbén állnak, a csőd szélére sodródott vasút átfogó rendbetétele azonban lassabb ütemben halad, és nem is biztos, hogy jó irányba. Pedig a magyar lakosság kétharmada még mindig a környezetbarát tömegközlekedést, a vasutat használja. A Magyar Közlekedési Klub és a Levegő Munkacsoport tanulmánya állítja: a Magyar Államvasutak Rt. egyebek mellett azért veszteséges, mert az állam nem fizeti meg a megrendelt szolgáltatásokat, miközben indokolatlan pénzügyi előnyhöz juttatja a közúti közlekedést. Örvendetes hír viszont, hogy a szakminisztérium az autópálya-építésre kért uniós pályázatát visszavonja, és helyette a vasút fejlesztésére kér támogatást.Az elmúlt évek tapasztalatai egyértelműen bizonyítják, hogy az eddigi közlekedéspolitika zsákutcába vezet – állítják tanulmányukban Joó Ferenc, Lukács András és Pavics Lázár. A szerzők elismerik, hogy a közúti fuvarozásra szüksége van a társadalomnak, például a kis tömegű árucikkek terítésénél. Közgazdasági elemzésükkel a köz- és a vasúti szállítás jobb együttműködéséhez szeretnének hozzájárulni.A szerzők cáfolják, hogy a vasutat ne lehetne gazdaságosan működtetni. Szerintük a jelenlegi veszteségességnek több oka van. A közúti fuvarozóknak és a személyautók használóinak csak részben kell megfizetniük azt a kárt, amit okoznak, azaz a kormányok hosszabb ideje indokolatlan előnyhöz juttatják a közúti közlekedést.Az állam kér,de nem fizetA MÁV Rt. ráadásul a rendszerváltozás óta eltelt évtized dacára egy szocialista tervutasításos vállalathoz hasonlít, miközben közúti konkurensei teljes mértékben a piacgazdaság talaján állnak. A kormányzat hosszú évek óta csak részben fizeti ki azokat a szolgáltatásokat, amelyeket a vasúttól megrendel.A nyolcvanas évek elejéig a központi költségvetésből pontosan annyi támogatást nyújtott az állam a vasútnak, mint amennyivel kevesebb bevétel folyt be a meghatározott árú vonatjegyek eladásából. Ez a rendszer később felborult, azaz az állam már nem fizeti ki teljes egészében az általa megrendelt szolgáltatásokat, miközben a jegyárakat és a kedvezményeket továbbra is az illetékes szaktárca állapítja meg. Így a MÁV arra kényszerült, hogy jelentősen csökkentse a fenntartásra, karbantartásra, felújításra, illetve korszerűsítésre fordítható öszszegeket. Ennek következtében a pályák, a vagonok és a mozdonyok állapota jelentősen leromlott. A keletkezett „belső adósság”, vagyis az összeg, amelyet az elmaradt felújításokra és korszerűsítésekre kellene fordítani, ma már meghaladja az ötszázmilliárd forintot.A környezetvédők különösen elhibázottnak tartják, hogy az állam ahelyett, hogy a központi költségvetésből juttatná megfelelő forrásokhoz a vasutat, az elmúlt évek során nemzetközi hitelek felvételére kényszerítette. A hiteleket a vállalat nem tudja visszafizetni, ezért időről időre mégiscsak az adófizetők pénzén kell szanálni a MÁV-ot, miközben a hitelek kamatai a külföldi bankokat hizlalják. A nemzetközi pénzintézetek ráadásul feltételként szabják a vonatok, megállóhelyek számának csökkentését és a vasúthálózat legalább hetedrészének kivonását a MÁV üzemeltetési kötelezettsége alól. Ez súlyos beavatkozás a magyar belpolitikába.A szervezetek által felkért közgazdasági elemzők megállapították, hogy az utóbbi húsz év során az állami szintű politikai intézkedések szinte kizárólag a környezetkímélőbb vasúti és folyami szállítást hozták hátrányos helyzetbe. Az előző kormányzati ciklus idején például teljes egészében politikai döntés volt a 65 és 70 év közöttiek ingyenes utazásának a bevezetése, ami – függetlenül attól, hogy a döntés helyes volt-e – évente közel kétmilliárd forint bevételkiesét okoz a MÁV-nak. Ez az összeg kétszer akkora, mint amennyit a vasút megtakarítana az idén tervezett ezer kilométeres vonalbezárással.A tanulmánykészítők kimutatták, hogy a közúti közlekedés résztvevői nem fizetik meg mindazokat a költségeket, amelyeket a környezeti és egészségügyi károk, balesetek, torlódások, területfoglalás révén okoznak. Az Európai Unió 1995-ben megjelent Igazságos és hatékony árak felé a közlekedésben című zöld könyve és az 1998-ben közzétett Az infrastruktúra igazságos megfizettetése című fehér könyve nem hagynak kétséget afelől, hogy nemcsak Magyarországon, hanem az Európai Unió tagországaiban is jelentősek a közúti személy- és teherszállítás azon költségei, amelyeket nem a használók fizetnek meg.A közlekedési minisztérium adatai szerint a közlekedés környezeti kárai Magyarországon háromszor-négyszer akkora összeget tesznek ki, mint azok az állami bevételek, amelyek kizárólag a gépjárműveket terhelő adókból és díjakból származnak. Ráadásul ezek az adatok korántsem tartalmazzák a közlekedés által okozott összes kár költségeit. Nem szerepelnek benne többek között az üvegházhatású gázok okozta éghajlatváltozás miatt fellépő károk, vagy azok a veszteségek, amelyek a területfoglalás miatt keletkeznek.A MÁV nem „feketézhet”Számos más országgal ellentétben Magyarországon a közúti közlekedés még külön kedvezményekben is részesül – állítják a Magyar Közlekedési Klub és a Levegő Munkacsoport szakértői. A külföldi kamionok kilencven százaléka úgy halad át országunkon, hogy – a különböző államokkal kötött kétoldalú egyezmények alapján – egy fillér gépjárműadót sem fizet. A fennmaradó tíz százalék egy 1993-as jogszabály alapján tonnakilométerenként legfeljebb három forinttal adózik az államkasszának. Abban az esetben, ha az infláció mértékének megfelelően emelték volna a díjat, és azt minden külföldi kamionnal megfizettetnék, abból a jelenlegi néhány milliárddal szemben körülbelül hetvenmilliárd forint bevétele lett volna a költségvetésnek 1998-ban. Ám még ez az összeg is „sovány” lenne. Az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség megbízásából készített tanulmány ugyanis kimutatta, hogy a nemzetközi kamionforgalom Magyarországon évente több mint százmilliárd forint kárt okoz.A három szerző szerint a személygépkocsiknál alkalmazott jelenlegi üzemanyag-elszámolási rendszer adóelkerülésre és fokozottabb autóhasználatra ösztönöz. A cégautó-juttatások a megemelt adók ellenére is lehetővé teszik a magáncélú autóhasználatot oly módon, hogy az kibúvót jelent a személyi jövedelemadó és a társadalombiztosítási járulék befizetése alól. A magyarországi autógyárak az elmúlt tíz évben komoly állami támogatásban részesültek: csak 1999-ben hetvennégymilliárd forint vám- és adókedvezményt könyvelhettek el. A hazai vasúti vagy más tömegközlekedésijármű-gyártás viszont semmiféle ilyen kedvezményt nem kapott. Éppen ellenkezőleg: számos olyan intézkedést hoztak a kormányok, amely ezt, a fajlagosan jóval több munkahelyet biztosító tevékenységet különösen hátrányos helyzetbe hozta.Tovább rontja a vasút esélyeit, hogy a közúti áruszállítás bevételeinek jelentős része a feketegazdaságból származik. A Központi Statisztikai Hivatal felmérései szerint a háztartások által igénybe vett teherszállítás értékének ötvenhárom százaléka számla nélküli. Közismert, hogy vasúti árufuvarozás gyakorlatilag nem történik számla nélkül, így a feketén történő közúti fuvarozás aránya még ennél is roszszabb.FurcsaaggodalmakTehát a közterheket megfizető MÁV-nak egy olyan konkurenciával szemben kell állnia a versenyt, amelyik nem fizeti meg az adók, járulékok, vámok nagy részét. A vasút életképességét mutatja, hogy még ennek ellenére is talpon tudott maradni. Egy árutonna-kilométer tényleges fuvardíja vasúton belföldi szállítás esetén a közúti áruszállítás átlagosan egyharmadát teszi ki. Az a tény, hogy sok esetben a nyilvánvaló előnyök ellenére is a közúti fuvarozók kapják a megrendeléseket, a korrupció elterjedésére is utal.A szerzők úgy vélik: a kormányok számos esetben figyelmen kívül hagyják azokat a nemzetközi kötelezettségeket és a hazai jogszabályokat, amelyek a vasúti közlekedésnek kedveznek. E kötelezettségvállalások ellenére az állam szabad utat enged a túlzott mértékű közúti közlekedésnek, hozzájárulva a káros hatások növekedéséhez, ami egyre több halálesethez és megbetegedéshez, természeti és épített környezetünk leromlásához vezet. Jellemző példája ennek Budapest, ahol az elmúlt évtizedekben szinte minden irányban, sok-sok milliárd forint ráfordítással, kiszélesítették a bevezető közutakat, óriási gépkocsiforgalmat zúdítva a városra. Ugyanakkor szinte alig tettek valamit az elővárosi vasúti közlekedés javítására, sőt inkább hagyták azt még jobban leromlani. Pedig csaknem mindegyik bevezető úttal párhuzamosan haladnak az elővárosi vasúti közlekedésre alkalmas MÁV- és HÉV-vonalak. Ez a politika oda vezetett, hogy a környékről bejárók kétharmada már személyautóval jön a fővárosba, Budapesten az autók által okozott légszennyezés több mint hatvan százalékát okozva.Az EU-csatlakozási tárgyalásokon a magyar kormány több évre szóló felmentést kért az uniós jogszabályok alól a vasúti közlekedés, valamint a közúti árufuvarozás terén. Ez utóbbi kérelmet a közlekedési tárca azzal indokolja, hogy a minden tagország számára kötelező műszaki, szakmai és pénzügyi előírások alkalmazása huszonhatezer közúti fuvarozó megélhetését veszélyeztetné. Ám senki sem fejezte ki aggodalmát annak a hatvanezer embernek a megélhetési gondjai miatt, akiket az elmúlt tíz évben a MÁV-tól bocsátottak el racionalizálás és korszerűsítés miatt.A zöld szervezetek szerint a közúti közlekedés térhódítását és a vasút térvesztését elősegítette az írott és elektronikus sajtó is, amely gyakran kritikátlanul átveszi a hivatalos körökben és a széles közvéleményben is elterjedt tévhiteket, és azokat megfellebbezhetetlen igazságként tálalja az olvasók, a hallgatók, illetve a nézők elé. Ezek a nézetek úgy állítják be a motorizáció növekedését, az autópálya-építést stb., mint a fejlődés egyetlen elengedhetetlen velejáróját, sőt alapfeltételét, az autót pedig mint az emberi boldogság nélkülözhetetlen kellékét.Divat lett követendő példaként említeni szinte mindent, amit Nyugat-Európában vagy az Amerikai Egyesült Államokban tettek az elmúlt évtizedekben. Ily módon sem a téma szakértői, sem a politikusok nem vállalják fel – tisztelet az igen kevés kivételnek -, hogy kimondják: hibás a Nyugaton folytatott és általunk is követett közlekedéspolitika. Még ennél is fontosabb, hogy a jelenlegi közlekedés- és településpolitika fenntartásához, erősítéséhez óriási anyagi és hatalmi érdekek fűződnek, amelyeket jól meghatározható, szervezett érdekcsoportok képviselnek, míg a másik oldalon csak a vasút és a rendkívül szűkös anyagi forrásokkal rendelkező, kevésbé szervezett civil szervezetek állnak.A közúti fejlesztéseket általában azzal indokolják, hogy azok elengedhetetlenül szükségesek a társadalom és a gazdaság fejlődéséhez. Ezeket az általános kijelentéseket azonban a legritkább esetben kíséri valódi társadalmi-gazdasági hatásvizsgálat, összehasonlító költség-haszon-elemzés. Amennyiben mégis készül ilyen vizsgálat, és az rámutat a tervezett beruházás értelmetlenségére, akkor azt gyakran figyelmen kívül hagyják. Ez történt például az M3-as esetében, amelynek várható társadalmi-gazdasági hatásairól, a Környezetvédelmi Minisztérium megbízásából, a Deloitte & Touche cég készített tanulmányt.A vasútvonalak megszüntetése, egyes járatok ritkítása előtt sem végeznek megfelelő hatástanulmányokat. A már eleve levont következtetés az, hogy ezek a járatok gazdaságtalanok, a társadalomnak nem éri meg fenntartani. Ez sok esetben egyszerűen nem felel meg a valóságnak – hangoztatják a környezetvédelmi szakértők. Általában véve is hibás a jelenlegi körülményekből levonni a következtetéseket, hiszen egy lepusztult,20-30 km/órás sebességkorlátozásokkal teli vasúti mellékvonal természetesen nem vonzó az utasok számára. Ez olyan, mintha az autókereskedők csak rozoga, betört szélvédőjű, hibás fékrendszerű autókat árulnának, az utak hatalmas kátyúkkal lennének tele, és ha ilyen feltételek mellett senki sem használna személygépkocsit, levonnák azt a következtetést, hogy nincs igény az autózásra.Gondot okoz, hogy a MÁV Rt. nem versenyképes üzleti vállalkozásként működik. Alapjában megmaradt egy szocialista típusú nagyvállalatnak, amelynek működése nagymértékben függ a közlekedési minisztériumtól. A helyzet megváltoztatása érdekében a Magyar Közlekedési Klub és a Levegő Munkacsoport részletes javaslatokat dolgozott ki.Még van kiútTöbbek között azt követelik, hogy az állam térítse meg a vasút részére azt az adósságát, ami azért keletkezett, mert az általa eddig megrendelt szolgáltatások költségeit nem fizette meg, a jövőben pedig ne halmozzon fel adósságot a vasút kárára.Szüntessenek meg mindenféle rejtett és nyílt állami, valamint önkormányzati támogatást, amelyet a közúti gépjármű-közlekedés részére nyújtanak. A külső költségeket fokozatosan építsék be az árakba. Az árufuvarozáson belül elsősorban az öt tonna feletti teherbírású járművekre kellene meghozni a pénzügyi, műszaki és szakmai szigorító intézkedéseket, mivel ezek a járművek okozzák a legtöbb környezeti és egyéb kárt. A kisebb teherjárművek üzemeltetői részére indokolt lenne haladékot adni az európai uniós követelmények teljesítésében. Elengedhetetlennek tartják a vasút szervezetének átalakítását. Ahogy fogalmaztak: szükséges, ám messze nem elegendő a kereskedő vasút és a pályavasút szétválasztása. Minden szinten, minden egységnél, sőt minden dolgozóra lebontva tegyék mérhetővé az elvégzett munkát, és a dolgozókat anyagilag is érdekeltté a hatékony munkavégzésben, a bevételek növelésében.Követelik, hogy a tervekkel ellentétben ne vonjanak ki meggondolatlanul előbb ezer, majd háromezer kilométernyi vasúti mellékvonalat a MÁV üzemeltetési kötelezettsége alól. Kell három-öt évnyi türelmi idő, amíg olyan független vasút-üzemeltető társaságok jöhetnek létre, amelyek alkalmasak a MÁV kezeléséből kivett vonalak olcsó, hatékony és biztonságos üzemeltetésére. Ez alatt a türelmi idő alatt egyes vonalakon kísérleti jelleggel be kellene vezetni a teljesen független szervezetek által ellátott üzemeltetést, amelyek a pénzügyi kockázat terhe nélkül bizonyíthatják az új típusú üzemeltetés kivitelezhetőségét. Angliában, Franciaországban és Németországban nemrég építettek vissza több mellékvonalat, mivel rájöttek, hogy bezárásuk a helyi társadalomra és a gazdaságra nézve súlyos következményekkel járt. Ugyanakkor az új pályák építése a sokszorosába került annak, mintha a korábban már meglévő vonalakat korszerűsítették volna.