Beruházás szigorú feltételekkel

A Vegyépszer Rt. irodáiban nagy a sürgés-forgás. A vezetők és a jogászok folyamatosan szerződésekről, bevételekről, kiadásokról, megbízásokról, bankgaranciáról tárgyalnak, amióta a cég az év legnagyobb útépítésének egyik kivitelezőjévé vált.Farkas László, a részvénytársaság vezérigazgató-helyettese előtt is iratkötegek várnak aláírásra, de a munka közben sem állhat meg egy percre sem. Tájékoztatása szerint már a megbízáshoz is hosszas tárgyalássorozat eredményeképpen jutott a Vegyépszer Rt. A Nemzeti Autópálya Rt. a szerződésben igen szigorú feltételeket fogalmazott meg, amelyeket végül az általuk megalapított konzorcium fogadott el. A társulást is – egyebek mellett – a szerződés követelményeiből adódó kockázatok megosztására hozták létre a kivitelezők. A megbízók tízszázalékos jól teljesítési kötelezettséget írtak elő, amely az M3-as esetében mintegy 8,4 milliárd forintot jelentett. A munkáért ugyanakkor tizennyolc hónap garanciát, további negyvenkét hónapra pedig szavatosságot kellett vállalnia a kivitelezőknek a teljes beruházási összeg öt százalékának lekötésével.A megrendelők mindenre gondoltak, még arra a helyzetre is, ha esetleg peres eljárás indulna a Nemzeti Autópálya Rt. és a konzorcium között. Ebben az esetben a konzorciumnak újabb három évvel meg kell hosszabbítani a szavatosság vállalását. Az autópálya-beruházás szerződéses ára áfa nélkül összesen 69 milliárd forint, ebből az útépítés első szakaszának teljesítése a legköltségesebb: több mint 29 milliárd forint. Farkas László szerint a teljesítési kötelezettség és a szavatosság vállalása mellett vannak még szigorúbb kitételek is a Nemzeti Autópálya Rt.-vel kötött megállapodásban. A legsúlyosabban érinti a kivitelező társulás tagjait, hogy szerződésük átalány- és fix árakat tartalmaz. Átalányár esetében nem tudják elszámolni a kivitelezéskor felmerülő többletmunkát, pedig ez számos esetben megtörténhet. A mélyépítők nem szoktak hozzá az ilyen szerződésekhez, az állami megrendelésre épülő európai utak kivitelezői nem átalányárakra szerződnek. Az útépítésnél ugyanis óriási kockázatot vállal a kivitelező, ha nem számol előre a többletmunkával, hiszen ezek az építkezések nagymértékben függnek a talajviszonyoktól.Jelentősen növeli a költségeket, hogy gyakran ki kell cserélni az altalajt, amely az út nyomvonalának egyes szakaszain nem bírja a terhelést. Mezőkövesd környékén az M3-as töltésalapozásánál már eddig is adódtak nehézségek, a Tisza közelébe érve további gondok lehetnek. Az útnak ugyanis kereszteznie kell a folyómedret és az ártereket, ezért az alapozáshoz speciális módszerekre van szükség. E munkák költségeit valahogy ki kell gazdálkodni, miközben a konzorciumnak az úgynevezett fix árakhoz is tartania kellett magát. Ezért előre meg kellett határozniuk, hogy két év múlva milyen áron veszik meg a munkálatokhoz szükséges aszfalt alapanyagait, és mekkora költséggel végzik el az útépítést.– Természetesen végeztünk becslést az inflációra, de arra nem számítottunk, hogy ebben az évben meghaladja a tíz százalékot. Arra sem tudtunk felkészülni, hogy a gázolaj ára ilyen mértékben emelkedik – vallja be a vezérigazgató-helyettes, aki szerint mindez újabb problémák forrása, hiszen az energiaköltségek jelentik a zúzottkő előállításához szükséges pénz csaknem hetven százalékát, és az aszfalt keveréséhez is nagy mennyiségű gáz felhasználására van szükség. Ráadásul az egész projekt egyharmada szállítási munka, amelyet szintén rendkívül érzékenyen érint a gázolaj árának emelése. Ha viszont a finomítók nem tudják emelni a gazdasági céljaiknak megfelelő mértékben a gázolaj árát, akkor egyéb termékeiket adják magasabb áron. Sajnos ezek között van a bitumen is, az útépítés egyik legfontosabb alapanyaga. A statisztikák szerint az előző három évben a gázolaj százötven, a bitumen pedig kétszáz százalékkal drágult. Az ilyen folyamatokat pedig igen nehéz évekre előre megbecsülni.A konzorciummal megkötött, az Európai Mérnök Egylet által kidolgozott feltételeknek megfelelő FIDIC-szerződésnek egyéb követelményei is vannak, amelyek a vezérigazgató-helyettes szerint szinte korlátlan hatalmat biztosítanak a megrendelőnek a minőség-ellenőrzésben és a személyzet kiválasztásában. Emellett még a kivitelezés megvalósításához szükséges tucatnyi feltételnek megfelelő alvállalkozókkal kötendő szerződéseket is jóvá kell hagyatni a megbízóval. A konzorcium által végzett pályáztatásnál előnnyel vehettek részt a magyar tulajdonú kis- és középvállalkozások.Amikor az Általános Mérnöki Iroda (ÁMI) jóváhagyta a terveket, következett a munkaterület átadása, amelynek során a kivitelezőknek meg kellett győződniük arról, hogy megtörténtek a megfelelő kisajátítások, de ahhoz, hogy a beruházás megvalósuljon, az önkormányzatoknak is hozzá kellett járulniuk az építkezéshez, és legalább hetven különböző engedélyre volt szükség. A vállalkozói szerződések megkötése után a kezdési engedélyhez el kellett készíteni a munkafázisokra vonatkozó technológiai utasítást és a minőség-ellenőrzés alapjául szolgáló mintavételi tervet. Be kellett mutatni a kivitelezést végző szervezetet is a vezetők felsorolásával. A személyzet kiválasztásában az ÁMI egyéni vétójoggal rendelkezik, dönthet akár az egyes építésvezetők leváltásáról is. A kezdési engedélyhez például humuszgazdálkodási tervet kellett benyújtani a környezetvédelmi hatósághoz, amelyben a konzorcium meghatározta az útépítés során eltávolított humuszréteg felhasználatlan részének megfelelő elhelyezését.Ha mindent figyelembe veszünk, akkor az autópálya új szakaszának építéséről szóló döntés megszületésétől több mint három évig tartott az előkészítés. Farkas László elismeri, hogy rendkívül bürokratikusnak tűnhet a sok papírmunka, de szerinte ez elkerülhetetlen ahhoz, hogy a lehető legkevesebb érdeksérelemmel valósuljon meg egy ekkora beruházás. Az előkészítés Európa más országaiban is sokáig elhúzódhat, Belgiumban például tíz évig tartott, amíg elkezdődhettek az autópálya-építés munkálatai. A kontinens nyugati országaiban azonban nem szokták országgyűlési ciklusokhoz igazítani az ilyen építkezések idejét, hanem hoszszabb távra terveznek, és ennek megfelelően kötik meg a szerződéseket is.A Magyar Autópálya-építő Konzorcium vezetői november 20-ig 127 alvállalkozói és 137 szolgáltatói szerződést írtak alá. A megállapodások több mint ötven százaléka helyi vállalkozókkal köttetett, s a vezérigazgató-helyettes szerint ezzel szinte felszippantották a munkanélkülieket a környéken. Jelenleg körülbelül ezerhétszáz ember dolgozik az építkezésen, és megközelítőleg ennyien dolgoznak az útépítéshez kapcsolódó szolgáltatásokban is. A konzorcium gondolt a nehezebben munkához jutó cigány kisebbség foglalkoztatására is. Egy nyíregyházi és egy gyöngyösi cigány szervezetet egyezségre léptettek egy mérnöki irodával, és az így létrejött társulással százhetvenmillió forintos szerződést kötöttek a víztelenítési munkák egy részének elvégzésére. Ebben az évben egyébként tízmillió forint értékű földmunka vár a kivitelezőkre, akik jövőre hatvanszázalékos készültségi fokra szeretnének jutni az autópálya új szakaszának építésében. Ehhez persze a továbbiakban is elkerülhetetlen lesz a papírmunka, újabb egyeztetések, szerződéskötések és tárgyalások várnak még a Magyar Autópálya-építő Konzorcium vezetőire.