„A népek országútján”

Régen az úgynevezett népek országútján hajtották keresztül a marhákat Magyarországon, egészen Regensburgig. Az átmenő kereskedelmi utak mellett fejlődtek ki a hajdúvárosok. A gazdaságkutatók szerint az autópályák megépülésével hasonló fejlődés lehetősége nyílhat meg hazánkban, ha pedig hagyományainkhoz és kultúránkhoz infrastruktúra is kapcsolódik majd, az kedvezően hathat a hazai és a külföldi beruházásokra.Amióta az autópálya-építés új lendületet kapott hazánkban, a gazdasági elemzők is lázas kutatásba kezdtek, hogy felmérjék a fejlesztések lehetséges hatásait. A kutatók nagy része főleg pozitív gazdasági következményekkel számol: úgy tartják, hosszú távon megtérülhetnek az állam útépítésre szánt milliárdjai.Molnár László, a GKI Gazdaságkutató Rt. kutatásvezetője szerint az autópálya-építés közvetlen hatásainál jelentősebbek a gyorsforgalmi utak építésének térségfejlesztő hatásai. Mivel az autópálya közelében lévő településeket könnyebben el lehet érni, ezeknek a városoknak, községeknek, falvaknak nagyobb esélyük van arra, hogy valamelyik nagyobb vállalat beruház területükön – főleg ha megfelelő mennyiségű szakképzett munkaerővel rendelkeznek.Emellett az autópálya nyomvonala mentén raktárak, logisztikai központok épülnek, amelyek szintén gazdasági fejlődést eredményeznek egy-egy térség életében. Az ilyen elosztóbázisok létrehozása többé-kevésbé még a helyi munkaerő-állománytól is független, mivel a gyorsforgalmi úton viszonylag könnyen elérhetők ezek a munkahelyek. Ugyanakkor a logisztikai bázisoknál nincs szükség sok emberre, ezek létrehozása és működtetése inkább nagy tőkebefektetést igényel.– Máris megfigyelhető, hogy Nagykanizsa környékét szinte megszállták az olasz befektetők, hogy létrehozzanak egy logisztikai bázist. Nyilván abból indultak ki, hogy ez a terület jó elosztóközpont lehet Horvátország, Szlovénia és Szerbia irányába, illetve Ukrajna felé az M7-esen keresztül – mondja a kutató, aki úgy gondolja, hogy ennek ellenére az útépítések hatására nem elsősorban a nyugat-európai vállalkozók jelennek meg hazánkban, hiszen nem érdemes az autópályákon gyorsan megközelíthető területekre települniük, legfeljebb az olcsó munkaerő lehet vonzó.Sokkal valószínűbb, hogy az ázsiai vagy az amerikai cégek jelennek meg, amelyek ezzel a lépéssel úgy kerülhetnek az Európai Unió egyik tagállamába, hogy jóval olcsóbban dolgoztatnak itt, mint Nyugat-Európában. Nekik az sem elhanyagolható szempont, hogy európai uniós vállalatként a közbeszerzéseknél is igen kedvező pozícióba kerülhetnek. Természetesen beáramolhat a tőke az országba azokból az államokból is, amelyek nem csatlakozhatnak a közeljövőben az unióhoz. A szakértő szerint az autópálya nyomvonalától mért harminc-ötven kilométeres körzetben már érzékelhetők ezek a változások. Az útépítés során itt olyan cégek jelentek meg, amelyek azért telepedtek a gyorsforgalmi út közelébe, mert így gyorsabban érhetik el a fővárost.Molnár László esélyt lát arra, hogy az ország a Délkelet-Európa felé terjeszkedő multinacionális cégek gyűjtőhelye lesz. Elképzelhetőnek tartja, hogy hazánkban telepednek meg azok a vállalatok, amelyek Románia vagy Szerbia felé akarnak terjeszkedni, ahogyan annak idején Ausztriában „vetették meg a lábukat” a Magyarországgal kapcsolatokat építeni kívánó befektetők. Ebben az esetben Budapestnek is megnőhet a szerepe, hiszen komoly gazdasági, pénzügyi központtá válhat a megélénkülő kereskedelmi, gazdasági tevékenységnek köszönhetően.A kutató elemzései szerint az M3-as vonalának kiépülésével várható az is, hogy az északi nehézipari vidék bekapcsolódik a gazdasági életbe. Ebben az országrészben rendkívül magas a munkanélküliségi ráta, ezért ez a környék elvileg vonzó lehet egy-egy hagyományos nehézipari cégnek, amely elsősorban szakmunkást vagy betanított munkást igényel. A foglalkoztatás bővülésével a régiók és az államháztartás bevételei is nőnek. Többek között a személyi jövedelemadó és annak helyben maradó része, illetve az iparűzési adóból származó bevétel emelkedik a beruházások és a szolgáltatások által. Ugyanakkor a munkanélküliség csökkenésével általában nő a kereslet, így a szolgáltatások mértéke is folyamatosan bővülhet.Mindehhez persze az is hozzátartozik, hogy a betelepülő nagyvállalatok az első években adókedvezményeket kapnak, főleg azokon a területeken, ahol magas a munkanélküliek aránya. Jelentős az autópályadíjakból származó bevétel is, amely az autópályák üzemeltetési és fenntartási költségeinek fedezésére szolgál. (Megjegyzendő: az autósoknak kedvező, hogy a koncessziós rendszerben épült autópályák díjaihoz képest a jelenlegi finanszírozási rendszerben lényegesen alacsonyabbak a díjak, mivel nem szükséges, hogy megtérüljenek a fejlesztés költségei.)Molnár László úgy gondolja, hogy az M7-es felújításával és továbbépítésével kapcsolatban már más jellegű gazdasági hatások is kimutathatók.Az M7-es mentén javarészt kisebb lélekszámú települések vannak, amelyek elsősorban a turistákból élnek. Az autópálya-építésnek itt főleg turizmusfejlesztő hatása van, hiszen amellett, hogy kényelmesebben juthatnak el a Balatonhoz, dél felé haladva termálvízforrásokat és a Dráva mentén természetvédelmi területeket közelíthetnek meg a hazánkba látogatók. Az autópálya nyomvonalának körzetében ipari szempontból főleg a nagyobb városok fejlődhetnek, mint például Nagykanizsa, Zalaegerszeg, illetve az M5-ös kapcsolódásával Kaposvár, Marcali vagy Pécs. A GKI kutatásvezetője szerint az autópálya-építési program számos előnye mellett bizonyos szempontból hátrányos is lehet, hiszen emiatt valószínűleg kevesebb állami pénz jut majd a becsatlakozó alsóbbrendű utak és a vasút fejlesztésére.Nikodémus Antal, a Gazdasági Minisztérium struktúrafejlesztési főosztályának vezetője nem ért egyet ezekkel az aggodalmakkal. Szerinte az európai közúti folyosókhoz kapcsolódó hazai autópályák révén az Európai Unió piacgeneráló hatására olyan fejlődés indulhat meg az országban, amely az autópálya-építéshez kapcsolódó infrastrukturális alprogramok megvalósítását is lehetővé teszi. Ezekben nemcsak az úthálózat országos fejlesztése, hanem a vasúti és a vízi közlekedés színvonalának emelése is szerepel.– A második világháború óta nem épült új vasútvonal Magyarországon, csak most, Zalalövő és Boba között, ami többek között annak köszönhető, hogy itt csatlakozik majd az autópálya a déli határhoz – szögezi le a főosztályvezető.Tájékoztatása szerint az eddigi kutatások is inkább gazdaságélénkítő hatásokról számolnak be az autópálya-építésekkel kapcsolatban. Az M5-ös autópályára vonatkozó modellszámításokból kiderül, hogy milyen térségfejlesztő, illetve makrogazdasági hatása van a sztrádaépítésnek. Részletesen megvizsgálták, hogy a gyorsforgalmi út létrehozása hogyan járult hozzá a nemzeti össztermék növekedéséhez, és milyen fejlesztési potenciált jelent: mennyi a többletberuházás, mennyivel nő a fogyasztás és az import. A főosztályvezető kutatásokra hivatkozva állítja: az autópálya-építéssel kapcsolatos államháztartási kiadásokat a megépült sztrádák által generált működőtőke-behozatal ellensúlyozza.Schulz Mária, a főosztály szakfőtanácsosa azt az összeállítást mutatta be, amely nemrég készült a kormány autópálya-fejlesztési programjának várható hatásairól. A modellszámítások szerint egy kilométer autópálya megépítésével az eddigi befektetői gyakorlat alapján mintegy kétmilliárd forint értékű zöldmezős külföldi beruházással lehet számolni, ami az üzembe állítás után évente közel egymilliárd forint GDP-többlettermelését biztosít. A kutatási adatok a fejlesztés regionális hatásairól is érdekes információkkal szolgálnak. Eszerint az építkezés következményeként megvalósuló GDP-növekedés hetven százaléka a gyorsforgalmi út harminc-negyven kilométeres sugarú körzetében keletkezik.Általában minél távolabb vannak az egyes települések Budapesttől és a nyugati határtól, annál nagyobb az a hatás, amelyet a határ felé vezető autópálya építése az adott területre gyakorol. Ezért a hosszú távú program projektjeinek ütemezésénél a kormány meghatározó szempontnak tekintette, hogy az ország fejletlenebb keleti, északkeleti régióihoz minél előbb megépüljön az autópálya-kapcsolat, és összeköttetés létesüljön hazánk keleti és nyugati területei között. Nem elegendő persze utat építeni ahhoz, hogy meginduljon a gazdasági növekedés. Szükség van más feltételek teljesülésére, például szakképzett munkaerőre, egyéb infrastruktúrák, közművek, telephelyek meglétére és helyi adókedvezményekre is.A fejlődés tehát attól is függ, hogy az önkormányzatok milyen vállalkozói klímát teremtenek ipar- és adópolitikájukkal. Ez a saját érdekük, hiszen rendkívüli bevételekre számíthatnak. Az M5-ös meghosszabbítása átlagosan tíz és harminc százalék közötti helyi adóbevétel-növekményt hozott a térség településeinek. Bács-Kiskun megyében csak 1998-ban 17,5 milliárd forint többlettermelést generált az út megépítése. Az M3-as területfejlesztő hatásával kapcsolatban is készültek előrejelzések a Füzesabony és Polgár közötti, az M30-as és az M3-as Emőd közötti, valamint a 36-os számú főút Polgárt elkerülő szakaszára vonatkozóan.Az adatok azt mutatják, hogy az építkezés több mint másfél millió lakosnak biztosít a korábbinál kedvezőbb közlekedési lehetőséget. Szabolcs-Szatmár-Bereg megye nagy részén, Pest megye keleti és Nógrád megye déli területén 15-20 percnyi időmegtakarítást eredményez az autópálya használata a települések közötti közlekedésben. A Budapest eléréséhez szükséges idő is lényegesen lerövidült: Szabolcs-Szatmár-Bereg megyéből 45 perccel, Borsod-Abaúj-Zemplén és Hajdú-Bihar megyéből 20-30 perccel hamarabb érhetünk a fővárosba a gyorsforgalmi úton.A munkanélküliség aránya is változik a térségek tőkevonzásának köszönhetően. Előreláthatóan 7000-8000 új munkahely létesül, és a szakértők szerint a nyugati exportpiacok elérhetőségében mutatkozó minden tízperces nyereség a munkanélküliségi ráta legalább 0,3 százalékos csökkenését idézheti elő az érintett területeken. Nikodémus Antal szerint az eddigi tapasztalatok is azt mutatják, hogy az autópályák környékén több ipari beruházás indul, több pályázat érkezik ezekből a régiókból a minisztériumba ipari parkok, logisztikai központok létrehozására, s ezzel párhuzamosan az ingatlanárak is növekednek ezeken a területeken.Ugyanakkor a minisztériumba érkező pályázatokból is látszik, hogy például Kelet-Magyarországon is felkészülve várják az M3-as vagy az M35-ös bekötőút megépülését. Füzesabonyban például – Gulyás László polgármester tájékoztatása szerint – ugrásszerűen megnőtt a külföldi beruházások száma az autópálya megépülésével. Nemrég adták át az osztrák–ír tulajdonú Duropack-Starpack Kft. papír csomagolóeszközöket gyártó üzemét. A 3,5 milliárd forintos beruházás száz munkahelyet teremtett a városban. Emellett számos kisebb cég is telephelyet vásárolt az autópálya környékén, például egy műanyag nyílászárókat gyártó kft., egy magyar–német elektronikai kft. és egy bábolnai vállalat. Ezek háromszáz új munkahelyet biztosítanak a város lakóinak, növelve a vásárlóerőt és az ott élők életszínvonalát.A hároméves iparűzési adómentesség lejártával a számítások szerint legalább ötvenmilliárd forint pluszbevételt hozhatnak az új beruházók a helyi önkormányzatnak. A város millenniumi kiadványban számolt be az itteni befektetési lehetőségekről, ennek köszönhetően már a Távol-Keletről és Brazíliából is jelentkeztek érdeklődők, akik a füzesabonyi közlekedési csomópontok mentén kívánnak telephelyet vásárolni, hogy innen eljuthassanak a keleti, az ukrán, a szlovák vagy a román piacokra.Nem megalapozatlan tehát a gazdasági szakértők megállapítása: ha az autópálya-fejlesztési program a terv szerinti ütemben folytatódik, az elkövetkezendő években a logisztikai beruházások időszaka kezdődhet Magyarországon.