Hosszú évek után az idén először nem gátolták a vasút mindennapi forgalmát munkaügyi konfliktusok. Miképp alakultak az év eleje óta a személy- és árufuvarozási teljesítmények a MÁV-nál?
– A január elejétől július végéig tartó időszakról rendelkezünk öszszesített adatokkal. A személyszállításnál a tervhez képest 1,5 milliárdos többletbevételre tettünk szert, ami egyben annyit jelent, hogy az idén lényegesen több utas vette igénybe a vonatokat, mint amenynyire számítottunk. Emeltük a szolgáltatás színvonalát, a nyár elejétől érvényes új menetrendet az előzőekhez képest lényegesen átalakítottuk, és ami nagyon fontos: megszigorítottuk a menetjegy-ellenőrzések rendszerét. Az árufuvarozásnál is jól indult a 2001-es esztendő, májusban azonban megtört a lendület, július végére a tervhez képest 1,3 milliárddal maradtak el a bevételek. Nehézséget okoz a gabonaexport késlekedése. Az idei termésmennyiségnek megfelelően arra építettünk, hogy július végén, augusztus elején megkezdhetjük a fuvarozást, az első fuvarokra azonban csak augusztus 20-án került sor, és szeptemberben sem folyamatosak a megrendelések. A teherszállításban – mivel a fuvarok
65-70 százalékát devizában számoljuk el – a forint erősödése is némi bevételkieséssel járt együtt. A költségeink ugyanakkor – például az energiatakarékosság miatt – kétmilliárddal alacsonyabbak voltak.
– A MÁV idei vesztesége az üzleti terv szerint 29,4 milliárd forint lehet. Milyen tartalékokat tudnak kiaknázni annak érdekében, hogy ne a megtakarítások kényszere és ezzel együtt a MÁV által vállalt fejlesztések és fenntartási munkálatok késleltetése kapjon nagyobb hangsúlyt?
– Mivel a személyszállítás kiegyensúlyozott, egyértelműen az áruszállításban kell többletbevételre szert tennünk az év hátralévő hónapjaiban. Szeptember elején írtuk alá azt a szerződést, amelynek értelmében az év végéig 740 ezer tonna cukorrépát, illetve cukoripari berendezést szállítunk el, emellett jelentős mennyiségű ásvány- és építőanyag elfuvarozásával számolunk. E hónap végén állnak újabb összesített adatok a rendelkezésünkre, ezek ismeretében határozunk, hogy szükséges-e újabb takarékossági intézkedéseket bevezetni. Hangsúlyozom ugyanakkor, hogy a személyi jellegű kifizetéseket, a szociális és kulturális költségeket nem változtatjuk meg. Ha költségcsökkentő intézkedésekre kényszerülünk, akkor abból a 7,5 milliárdból veszünk el, amit a szolgáltatási színvonal javítására különítünk el.
– A kormány a közelmúltban döntött a MÁV-adósság egy részének szanálásáról, két héttel ezelőtt pedig szintén kormánygarancia mellett írták alá azt a hitelszerződést, amely a 2001-ben és 2002–ben esedékes vasútvonalfejlesztésre nyújt fedezetet. Mennyiben könnyítik meg ezek a döntések a MÁV jelenlegi helyzetét?
– A szanálás eredménye a következő üzleti évben jelenik meg, az adósságot 2001. december 31-től vállalta át a kormány, az idén még törlesztjük a hiteleket. A MÁV-nak százmilliárdot meghaladó adóssága van, ennek a kétharmadától megszabadultunk, ez már önmagában is jelentős előrelépés. Hozzá kell tennem, hogy a gazdálkodásunkhoz és a soron lévő fejlesztéseinkhez – mivel saját forrás nem áll a MÁV rendelkezésére – óhatatlanul szükségünk lesz az elkövetkező években is hitelekre, tehát már jövőre is növekszik az adósságunk. Mivel az EIB-bel létrejött a szerződés, már az idén hozzákezdünk három vasúti fővonal felújítási munkálatainak előkészítéséhez.
– A MÁV – szintén hitelből – az elmúlt évekhez képest szokatlan mértékű járműfelújításba kezd. Úgy tudjuk, most az elővárosi kocsik felújításáról készül aláírni egy szerződést a dunakeszi járműjavítóval.
– A negyvenmillió euró hitelt már korábban elfogadta az EBRD, ám mivel az árak azóta egy kicsit változtak, újból tisztázni kellett a bankkal is, mennyi kocsit lehet ebből a pénzből felújítani. Amennyiben a bank válaszát megkapjuk, még e héten aláírjuk a 136 kocsi átépítéséről szóló szerződést. Sínen van ugyanakkor az új motorvonatok ügye. Lényeges változás várható a vontatójármű-parknál az elkövetkező években. A Siemensszel napokon belül aláírjuk a szerződést, így jövőre megjelenik a csaknem 9000 lóerős és 200 kilométeres sebességre alkalmas, két áramnemű mozdony első példánya, amellyel Ausztriában és Németországban is közlekedhetünk. Folytatjuk ugyanakkor a V43-as villanymozdonyok, a dízelmozdonyok és a BZ motorkocsik felújítását.
– A vasút szerkezeti átalakítása nemcsak a MÁV, hanem az európai nemzeti vasutak napirendjén is hosszú ideje szerepel. Az új alapokon történő gazdálkodás, már csak az erős konkurrencia miatt is, egyre inkább időszerűvé válik, másrészt Brüsszelben is szigorú határidőkben gondolkodnak az illetékes szervek vezetői. Év végéig milyen átalakításokra lehet számítani a MÁV-nál?
– Az Európai Unió által legutóbb meghozott rendeletek egyértelművé teszik, hogy az egyes alágazatokat nem kell külön jogi társaságok szerint működtetni. A MÁV Rt.-n belül a személyszállítást, az áruszállítást, illetve a forgalmat lebonyolító egységeket, így a pályahálózatot, számvitelileg és pénzügyileg önálló egységként kell kezelni. Ennek megfelelően 2002. január 1-jétől az árufuvarozás lebonyolítására önálló mérleg szerint működő vállalati egység jön létre. Pontosabb képet kapunk az önálló részlegek teljesítményéről, figyelemmel lehet kísérni, hogy mit lehet üzleti alapon működtetni, mit nem, a nagyobb profit eléréséhez hol szükséges beruházásokat végrehajtani, és hol lehet költségeket csökkenteni. E tapasztalatok figyelembevételével 2003. január 1-jétől a személyszállítás is önálló rendszerben működik majd.
– A személyszállító vonatok működtetése minden évben jelentős veszteséggel jár, a megrendelt szolgáltatásokra a MÁV ráfizet, a jelenlegi helyzetben az érintettek a készülő vasúti és személyszállítási törvénytervezettől várják a megváltást. Jelentős frissítésre szorul az 1993-as törvény alapjain nyugvó MÁV–állam szerződés is.
– Jelenleg a személyszállítási költségek 85 százalékára van fedezet, a fennmaradó részt pedig évről évre hitelből pótolja a MÁV. Komoly reményeket fűzünk a készülő vasúti törvényhez, illetve a kormány elé kerülő közlekedéspolitikai koncepcióhoz, amelyben meglátásunk szerint a közszolgálati tevékenységi kört kellene új elemekkel bővíteni. Magyarul, amit üzleti alapon nem lehet kezelni, olyan formában kell kiegészíteni, hogy veszteség nélkül működhessék.
– Ha a szakszervezet beváltja ígéretét és felbontja a hároméves megállapodást, ez mennyiben nehezíti meg a MÁV helyzetét?
– Nekünk a hároméves megállapodás abból a szempontból is fontos, hogy a vállalaton belül stabil és kiszámítható helyzetet teremtsünk. A MÁV-nak nincs más választása, mint a piaci pozíciók megtartásával vagy erősítésével megfelelő forrásokat teremteni a cég működéséhez, a dolgozók bérének kifizetéséhez. Ha a jelenlegi helyzet a sztrájkkal felborul, csökken az utasok és az ügyfelek bizalma, sokan elpártolnak a vasúttól, ha pedig nincs utas és nincs áru, nehéz bármit is kiharcolni a dolgozók érdekeiért. A hatmilliárddal többet adó kollektív rendszert valamiből fizetni kell, ezt pedig sztrájkkal nehéz biztosítani. A MÁV-dolgozók átlagjövedelme 2000-ben és 2001-ben haladta meg először a nemzetgazdasági szintet; most már ez sem elég: a szakszervezet elsősorban azt sérelmezi, hogy az országos reálbérek növekedési ütemét miért nem biztosítjuk. Az újbóli munkaügyi konfliktusok sokkal nagyobb kockázatot rejtenek, mint azt a VDSZSZ felmérte, hiszen ha sztrájkkal kezdjük a 2002-es esztendőt, a másfél év alatt elért eredmények elvesznek.
Ulf Kristersson
„A legtöbb svéd inkább Magyarország migrációs politikáját támogatná”
