Néhány évvel ezelőtt a román politikai elit hallani sem akart a tömbben élő romániai magyarság számára jóval kedvezőbb nyomvonalú észak-erdélyi autópályáról, ehelyett az Európai Unió által is támogatott úgynevezett négyes európai közlekedési folyosót jelölte ki a budapest–bukaresti autópálya megépítésére. A dél-erdélyi nyomvonal nagy ívben elkerüli a Székelyföldet: Nagylaknál belépve az országba érinti Arad, Temesvár és Déva városokat, hogy aztán Nagyszebennél délre fordulva becsatlakozzon az ország sokáig egyetlen autópályájába, a száztizenhárom kilométer hosszú pitesti–bukaresti sztrádába. Az építkezés a tervek szerint jövőre kezdődik, és 2018-ig tart; az ötszáztizenkilenc kilométernyi út megépítéséhez európai uniós forrásokat és hiteleket is kapott a román állam. A beruházást annak rendje és módja szerint közbeszerzési eljárásban hirdették meg, és már nyerteseket is megneveztek az egyes szakaszokra: olasz és török cégek szerezték meg ezeket a munkákat.
Az észak-erdélyi autópálya tehát – bár román és magyar politikusok egyaránt lobbiztak érte – sokáig elérhetetlen álomnak tűnt. Először Orbán Viktor magyar miniszterelnöknek sikerült érdemi választ kicsikarnia román kollégájától: 2001-ben egy marosvásárhelyi tanácskozás után Adrian Nastaséval közösen bejelentették, hogy elvi megállapodás született az észak-erdélyi autópálya ügyében. A román fél aztán jegelte a kérdést, sőt még abban az évben megkezdték a másik beruházás előkészítését, így teljesen reménytelennek tűnt a dolog. Tavaly áprilisban Nastase és Medgyessy Péter levelet küldött Romano Prodinak, az Európai Bizottság elnökének, anyagi és politikai segítséget kérve az Erdélyt átszelő autópályához. Prodi válaszában azt javasolta, hogy a befektetés kockázatát osszák meg a magántőke-befektetőkkel. Váratlan hírrel szolgált aztán 2003 decembere, amikor a román kormány bejelentette: aláírták a San Franciscó-i székhelyű amerikai óriáscéggel, a Bechtel International Inc.-kel a szerződést az észak-erdélyi autópályára, amely a Bors–Nagyvárad–Kolozsvár– Marosvásárhely–Segesvár–Brassó szakaszt foglalja magában, összesen négyszáztizenöt kilométeren. A fáma szerint a kormányt kívülről támogató RMDSZ politikusai is utólag, folyosói hírként értesültek az üzletről. (Ez persze nem zárta ki azt, hogy a tavaszi helyhatósági kampányban már saját sikerükként, az erdélyi magyarok érdekeinek megfelelő hatékony lobbi eredményeként tüntessék fel a beruházást.)
A váratlan és szokatlan megegyezés az Európai Bizottságban is meglepetést keltett: a Financial Times februári híre szerint vizsgálat indult a közbeszerzési eljárás nélkül odaítélt két és fél milliárd eurós építési megbízás ügyében. Az európai politikusok nem értették, miért fut párhuzamosan egy másik projekt az EU által is támogatott beruházással. A botrány miatt még az ország 2007-re tervezett EU-csatlakozásának elhalasztása is felmerült, de aztán elültek a hullámok: Günter Verheugen bővítési biztos nemrég Kolozsváron már úgy nyilatkozott, hogy rendezettnek tekinthető az erdélyi autópályaügy, az uniós képviselők ugyanis ígéretet kaptak a román kormánytól arra, hogy a jövőben kizárólag tenderkiírással ítélik oda a hasonló munkálatokat.
A bors–brassói sztrádaszakasz építési munkálatainak a román helyhatósági választások két fordulója között kezdtek neki Tordaszentlászló határában. A júniusi nyitóünnepséget annyira lóhalálában és váratlanul szervezték meg, hogy Michael Guest amerikai nagykövet nem is vett részt az alapkőletételen. Ott volt viszont Adrian Nastase román kormányfő és kolozsvári polgármesterjelöltje, a korábban belügyminiszterként dolgozó Ioan Rus. A nyilvánvaló kampányesemény nem hozta meg a kívánt eredményt, a kolozsváriak pár nappal később az ellenzék jelöltjét, Emil Bocot választották Funar helyébe. A szalagvágást fotózó román kollégáknak megmondták: most annyi képet készíthetnek, amennyit akarnak, de a továbbiakban (biztonsági okokból) nem dolgozhatnak a munkálatok helyszínén.
A Magyar Nemzet munkatársainak kérését ugyanakkor készségesen fogadta a Bechtel. Igaz, nem volt könnyű időpontot egyeztetni, ugyanis a cég romániai vezetője, Michael John Mix csak a mi kedvünkért repült Bukarestből Kolozsvárra (az igazgatóval készült exkluzív interjút a 25. oldalon olvashatják). A találkozó szervezésekor azonban felfigyeltünk egy apróságra: a Bechtel romániai sajtófőnöke horvát nemzetiségű, a cég hivatalos e-mail címei is hr betűkre végződnek. Érdemes itt megjegyezni, hogy az amerikai világcég az idén fejezi be nagyszabású sztrádaépítési programját Horvátországban.
*
Úgy látszik, a közelben keresett munkát magának, hogy ne kelljen messzire költöztetnie a teljes logisztikai bázist.
Az észak-erdélyi autópálya az uniós politikusok figyelmén túl mások érdeklődését is felkeltette. Károly brit trónörökös például aggodalmát fejezte ki a szászok lakta térség közepén áthaladó beruházás miatt: szerinte az építkezés veszélyes lehet az ottani kulturális és épített örökségre. Az erdélyi műemlékvédelem érdekében saját alapítványt is létrehozó walesi herceg tiltakozására érdemes odafigyelni, mert korábban sikerrel akadályozta meg a Segesvárra tervezett Drakula-park létrehozását is. A beruházás ellen emelte fel szavát a román Akadémiai Társaság is, amely szerint nincs akkora forgalom abban a térségben, amekkora két sztráda építését indokolná, ráadásul hiába az autópálya, ha rosszak a bekötőutak. A két sztráda összesen hat-hét milliárd euróba kerül, a szakértők szerint ennek harmadából fel lehetne újítani az ország háromezer településének teljes úthálózatát. A román kormány évi négyszázmillió eurót költ a teljes úthálózat karbantartására és bővítésére, de ez csak a krónikusan rossz állapotú utak „szinten tartására” elég. A nemzetközi tapasztalat szerint a sztrádák ötven-hatvan kilométeres körzetében ugyan élénkül a gazdaság, de a lakosság túlnyomó többsége az autópályától távolabb él, így keveset profitálna a gigantikus beruházásokból – állítják az elemzők. A tanulmány készítői szerint a közvélemény azért lelkesedik az autópályákért, mert látványosak és a haladás illúzióját keltik, azt azonban sokan elfelejtik, hogy egy kilométernyi autópálya árából tíz kilométernyi, nehézteherforgalomra is alkalmas országút újítható fel. Az Akadémiai Társaság azt is sérelmezi, hogy az infrastruktúra-fejlesztésről szóló elképzelések megvitatásából kihagyták a civil szervezeteket és a közvéleményt, a sztrádákról nem folyt társadalmi párbeszéd annak ellenére, hogy ez az ország legnagyobb befektetése.
Az Akadémiai Társaság tanulmányára a kormány egy hivatalos indoklással válaszolt, amelyben megmagyarázza, miért kellett sürgősségi kormányrendelettel megbízni a Nemzeti Autópálya- és Útügynökséget a Bechtellel való kizárólagos tárgyalással. Eszerint az ország végleg elkötelezte magát az európai és euroatlanti csatlakozás mellett, ezért sürgősen szükség van az utak modernizálására. Különös jelentősége van ennek a stratégiai fontosságú két ország, Románia és Magyarország közötti viszonyban. A Budapest– Bukarest nyomvonalú autópálya köti majd össze Romániát a NATO-térséggel és az Európai Unióval, ezért mielőbbi megépítése rendkívüli gazdasági és politikai jelentőséggel bír. A közbeszerzési eljárás túl hosszú procedúrával jár, ezért a kormány élt az alkotmányban meghatározott kivételes esetek biztosította lehetőséggel. Az amerikai és a román kormány szándéknyilatkozatot írt alá a közlekedésben, szállításban való együttműködésről, ennek része a gyors sztrádaépítési program, amely a Bechtel cég nemzetközi tapasztalataira épül.
A beruházás a román építőipari cégek elégedetlenségét is kiváltotta. A BBC-nek nyilatkozó Marian Milut, a Vállalkozók Országos Szövetségének elnöke szerint az amerikai cég a piaci árnál több százmilliós nagyságrenddel drágábban számlázhat. Szerinte egy kilométernyi autópálya a világon átlag kétmillió euró körüli összegbe kerül, Románia viszont ennek több mint a dupláját fizeti ki. Az elnök elismerte, hogy a román építési vállalkozók nem képesek ilyen nagyságrendű feladat elvégzésére, de szerinte lehetett volna olcsóbb európai cégeket találni a sztrádaépítésre.
Románia különben a sor végén kullog Európában a sztrádakilométerek számát illetően: évekig az autópályának csak némi jóindulattal nevezhető pitesti– bukaresti szakasz száztizenhárom kilométere árválkodott a statisztikákban, amelyhez júniusban adódott hozzá ötvenöt kilométer a négyszer ekkorára tervezett bukarest–constantai szakaszból. Döntés született a 169 kilométeres Bukarest–Brassó autópálya előkészítéséről is, ezt a tervek szerint 2015-re kellene befejezni.
A bukaresti Adevarul napilap április végén Románia: Amerika szegény szponzora? címmel közölt szerkesztőségi vezércikket a beruházásról. A jegyzetíró megemlíti: a posztkommunista Románia legnagyobb befektetésének tender nélküli odaítélése egy amerikai cég számára abban a reményben történt, hogy Amerika beszáll a terv finanszírozásába. Ehhez képest a Bechtel behozott egy török céget (megmentve ezzel azt a csődtől), miközben Románia további háromszázmillió dolláros megrendelést adott a Lockheed Martinnak katonai radarokra, illetve a Northrop Grumman cégtől megrendelte hat román katonai támaszpont modernizálását abban a reményben, hogy amerikai katonák költöznek majd beléjük. Az üzlet azonban egyoldalú – állítja a szerző –, mivel a legszegényebb NATO-ország sokkal több dollárt fizet ki a leggazdagabbnak annál, mint amennyit Amerika Romániában befektetett. Ezek a dollárok pedig – a sors iróniájaként – az EU-ban feketén vagy legálisan dolgozó kétmillió romántól származnak.
Az átlagosan ezer méter magas Erdélyi-fennsíkon haladó autópálya kikerüli a Nyugati-Kárpátokat, így megépítése mérnöki szempontból viszonylag egyszerű feladatnak számít. Az építők – gazdasági- ésszerűségi szempontokat figyelembe véve – nyolc szakaszra bontották a munkálatokat, ebből az idén kettőhöz fognak hozzá. Júniusban a kilencven kilométeres Kolozsvár–Marosvásárhely szakasz építésébe vágtak bele, de már a múlt hónap elején el kellett volna kezdeni a Bors–Berettyószéplak közötti hatvannégy kilométeres rész építését is. Ez utóbbi néhány gazda ellenállása miatt csúszik, ugyanis az érintett bihari földtulajdonosok nem akarják bérbe adni területeiket a tervezett logisztikai bázis számára: a hat földtulajdonos rossz emlékeket őriz az állammal kötött üzletekről. Lucian Porumb például az egyik helyi lapnak nyilatkozva azt mondta: „Az állammal ne üzletelj, mert becsap. Kevés pénzt ígér, és azt is csak akkor fizeti ki, amikor éhségsztrájkot kezdesz a pénzedért.” A Bechtel ugyan kétszáznegyven eurós évi bérleti díjat ajánlott hektáronként, megfizetné az idei terménykiesést is (háromszázhuszonöt euró értékben), és alkalmazná a bérbeadó családjának egy tagját a munkálatoknál, de a földművesek attól tartanak, hogy a földjeikre felhúzott épületek (többek közt a kétezer alkalmazottat kiszolgáló konténerváros hálótermekkel, kantinnal, irodákkal és kosárlabdapályával) miatt a beruházás befejezte után évekig nem kapják vissza földjeiket. Az emberek ellenállása reménytelennek tűnik, ugyanis a román parlament nemrég „bechtelesítette” a román kisajátítási törvényt. A módosított jogszabály értelmében az államnak nem kell megvárnia a jogerős bírósági döntést a kisajátítással, mint korábban: előbb elveszi a területet, aztán évekig folyhat a per. Ezzel szemben a kolozsvári szakaszon a hírek szerint zökkenőmentesen zajlik a földfelvásárlás, elsősorban annak köszönhetően, hogy csillagászati árakat kínálnak a tulajdonosoknak. Az Adevarul szerint négyezer-kétszáz személy kifizetése kezdődött meg, először egy huszonkét kilométeres szakasz százharminc hektáros sávjában. A kolozsvári prefektúra földalaposztályának vezetője, Ioan Cadar a lapnak elmondta: több kritérium alapján döntenek az árról (a talaj minősége, használati módja, felszereltség, turisztikai érték stb.), de a minimális felvásárlási érték két euró négyzetméterenként. (A maximum – sajtóhírek szerint – elérheti a négyzetméterenkénti hét eurót is.)
Az újság úgy tudja, hogy a földek minősítését a Nagy-Románia párti megyei tanácsos, Petru Gus cége végzi. Míg korábban egy rosszabb minőségű föld hektárját tízmillió lej (250 euró) körüli összegért adhatták el az emberek, most – amennyiben az autópálya épp ott halad el – legalább húszezer eurót kaphatnak érte.
Az amerikai cég ígérete szerint az építőanyagok legalább ötvenöt százalékát a román piacról szerzi be, és főként román munkaerőt használ. A beruházás közvetett és közvetlen módon több ezer munkahelyet generál, az építkezésben nemzetközi standardokat használnak, és nagyon szigorúan alkalmazzák a „nulla baleset” elvét. A huszonhat méter széles sztrádán menetirányonként hét és fél méter áll az autósok rendelkezésére (két sáv plusz leállósáv), a teljes hosszon háromszáz hidat, hetvenhárom felüljárót és tizenkilenc leágazást építenek meg. A terveket kétszázötven mérnök és földmérő szakember készítette.
Időközben derült ki, hogy az amerikai vállalkozás a munka egy részét átadta a török Enka Insaat cégnek, és a beruházás összértéke valójában lényegesen több a Bechtelnek jutó 2,2 milliárd eurónál: 3,433 milliárd. A megrendelő a román állam, amely külföldi hitelekből teremti elő a pénzt. Első lépésben harminchárommillió eurót vettek fel a Raiffeisen bankcsoporttól, ám az idén már százötvenmilliót költenek. Ezt a pénzt egy nemzetközi konzorcium adja össze – szintén a Raiffeisen szervezésében, a hitelkonstrukcióban két magyar pénzintézet, az OTP és a Magyar Külkereskedelmi Bank is érdekelt.
A cég kolozsvári székházában megejtett interjú után az igazgatóval és a bukaresti kommunikációs igazgatóval elindulunk a terepre. Tordaszentlászló határáig jó félórás az út, gyönyörű falvakon és kisebb erdőkön megyünk át. A munkálatok helyszíne előtt pár száz méterrel megállunk – itt még semmi nyoma annak, hogy autópálya épülne, a táj érintetlen, és gépek zaját sem hallani. Az asszisztens telefonálgatásba kezd, míg az igazgató hosszas előadást tart nekünk a biztonságról. Negyedóra múlva megcsörren az egyik telefon, indulhatunk a „fieldre”, vagyis a helyszínre. A magyar autópálya-beruházásokon edződött fotós elcsodálkozik: nálunk általában hangyabolyhoz hasonló látványban lehet része a látogatónak, több száz markoló és dömper dolgozik a terepen, itt viszont mindössze hatot számolunk meg, amint katonás rendben felsorakozva állnak a futballpályányi területen. Vadonatújnak látszanak, a kerekük sem túlzottan sáros. Odébb egyetlen markológép dolgozik, két dömperre pakolja a felszedett termőföldet. A munkásokon új munkaruha, és bármennyire igyekszem, sem izzadságfoltot, sem más szennyeződést nem fedezek fel rajtuk. Nekünk is védőszemüveget, sapkát és rikító színű mellényt csomagolnak ki a celofánból, de bajunk csak akkor eshetne, ha a biztonsági emberek gyűrűjéből kirontva erőszakkal beugranánk az egyetlen mozgó dömper alá. Úgy érezzük magunkat, mint egy alacsony költségvetésű hollywoodi katasztrófafilm díszletei között – a fotós még azt is észreveszi, hogy a munkások gyorsétteremből származó görög salátát eszegetnek a hatalmas teherautók árnyékában. Fura kubikosok, az biztos: a romániai útépítéseken megszokott, árokparton szalonnázó, félmeztelen munkásokhoz képest ez akkora civilizációs ugrás, mint az ezüstkanál az üzemi étkezdében.
A körülöttünk tüsténkedő mérnökök kitűzőit böngészve angol (pontosabban amerikai), török és horvát neveket olvasok. Megtudjuk, hogy most tulajdonképpen a nehézgépszerelők kiképzése folyik, és minden munkafázist meg kell tanítani mindenkinek. Eddig negyvenen feleltek meg a Bechtel szigorú belső előírásainak, de a teljes gőzzel beinduló munkálatokhoz százötven képzett gépkezelőre van szükség. Az embereket újsághirdetések útján toborozzák, és a piaci árhoz hasonló fizetést ígérnek nekik: azért nem akarják túlfizetni őket, hogy a sztrádaépítés befejeztekor el tudjanak helyezkedni. „Nem akarunk mesterségesen buborékot fújni a román gazdaságba” – mondják az amerikai mérnökök, de én nagy összegre mernék fogadni, hogy ők legalább az ötvenszeresét megkeresik a román átlagnak.
Hamar lefényképezzük a kevés lefényképeznivalót, hiszen az autópályából még semmi sem látszik, első lépésben a termőföldet szedik le, és a talajegyenetlenségeket töltik fel néhány tíz méternyi szakaszon. Sehol nem látni nagyobb sóder- vagy kőkupacokat, épületeket, üzemanyagraktárat, telephelyet. Igaz, 2012-ig még van vagy nyolc esztendő.
Kolozsvárra visszaérkezve meglepő tapasztalataimat megosztom helyi ismerősömmel, aki a helyi közigazgatásban dolgozik, és feltűnően jól informált politikai meg gazdasági kérdésekben. Őt nem éri meglepetésként a beszámolóm, és a sztrádaberuházástól látszólag távol eső dolgokkal magyarázza a látottakat. A szerződést ugyanis a szociáldemokrata kormány kötötte az amerikaiakkal, ám az ellenzéki liberális-demokrata szövetség az elmúlt három hónapban a közvélemény-kutatók szerint plusz tizenhét százaléknyi népszerűséget szerzett (a helyhatósági választásokon jókora meglepetésre a kolozsvári mellett több nagyváros, köztük Bukarest főpolgármesteri székét is elnyerték), és immár négy százalékkal megelőzi a kormánypártot. Késő ősszel választások lesznek Romániában, így ismerősöm szerint nem csoda, ha az amerikaiak megvárják az eredményt.
Húszezer beruházás száznegyven országban
A San Franciscó-i székhelyű Bechtel Corporationt 1898-ban alapította Oklahomában a Bechtel család. A jelenleg negyvenkétezer alkalmazottat foglalkoztató vállalatóriás fejlesztési, tervezési, finanszírozási, építési és szerelési megbízásokat vállal világszerte. Fő tevékenységi körébe a civil infrastruktúra beruházásai (a repülőtereket és tengeri kikötőket is beleértve), a nukleáris és szerves energia hasznosítása, a bányászat, illetve a kőolaj-kitermelés, vezetékek építése, űrprogramok tartoznak. Eddig a világ száznegyven országának több mint húszezer beruházásánál volt jelen. A cég tavaly 16,3 milliárd dolláros bevételt ért el, ennek hatvan százaléka Észak-Amerikából, harmada pedig Európából, a Közel-Keletről és Afrikából származott. Nagyobb munkái: gyakorlatilag ez a cégóriás az iraki újjáépítés fővállalkozója, de ugyanez a vállalat építette a hongkongi repülőteret, a szaúd-arábiai iparvárost, a közel ezer négyzetkilométeres Dzsebelt, valamint a La Manche csatorna alatti, Franciaországot Angliával összekötő alagutat.
Az átlagosan ezer
méter magas
Erdélyi-fennsíkon
haladó autópálya
kikerüli
a Nyugati-Kárpátokat, így megépítése
mérnöki szempontból viszonylag egyszerű feladatnak számít.
