Hiába működik az ország egyik legnagyobb infrastrukturális egységeként a Csepeli Szabadkikötő, az országos közforgalmi státushoz még mindig nem jutott hozzá. Ez jogosítja fel ugyanis a kikötők üzemeltetőit arra, hogy a fejlesztésekhez állami pénzekhez, illetve európai forrásokhoz jussanak. A hazai közlekedéspolitika kiemelten kezeli a logisztikai központok fejlesztését, ám ilyen címen állami forrásokhoz szintén csak az országos közforgalmú kikötők jutnak. Csepelen pedig több árut raknak vízoldalról vasúti kocsikba, teherautókra, illetve szárazföldi szállító járművekről hajóra, mint a hazai dunai kikötőkben együttvéve. Az ÁPV Rt. tulajdonában lévő Csepeli Szabadkikötő vezetése a közforgalmi státust még 2001. február elején kérte a közlekedési kormányzattól, ám az illetékesek azóta halasztják a döntést. Mint ismeretes, a kormány a Mahart vagyonának értékesítése mellett döntött, ennek megfelelően négy részre bontották a társaságot, az egyik egység a Mahart Szabadkikötő Rt. A folyami áruszállítást végző Mahart Duna Cargo Kft.-t értékesítették a német–osztrák DDSG Cargónak: a társaság 1,1 milliárd forintért vásárolta meg a Mahart folyami tevékenységét, a flottát, illetve a cég márkanevét, és 1,8 milliárd forint tőkét emel a társaságban, ezt a pénzt döntően a hajók felújítására költik.
Ugyanakkor a Mahart Szabadkikötő Rt.-t is privatizálná az ÁPV Rt. Az állami vagyont kezelő szervezet eredetileg a kikötői tulajdon száz százalékának értékesítéséről határozott, a pályázatot 2003. december 31-ig kellett volna meghirdetni. A kikötő értékesítését ugyanakkor hátráltathatja, hogy még nincs meg az országos közforgalmi státus, másrészt ha a százszázalékos tulajdon pénzügyi befektetőkhöz kerülne, az rövid távon a kikötői tevékenység megszűnését is jelentheti. A szakmai befektetőknek ugyanis a közforgalmi státussal együtt vonzó egy kikötői tulajdon megszerzése. Ennek oka, hogy a befektetők leginkább a belső kikötői tevékenységben – árurakodás, raktározás, csomagolás – érdekeltek, az infrastruktúra-fejlesztéshez viszont így külső források is bevonhatók. Ennek megfelelően a kikötőkben megtelepülő cégek kizárólag a belső infrastruktúra fejlesztésében vesznek részt üzleti alapon. A külső infrastruktúra fejlesztése, így a közúthálózat, a vasúthálózat, a csatornák építése nemzetközi szinten is állami vagy önkormányzati feladat, erre befektetőt nemigen találni. Ennek megfelelően Európában csak két olyan folyami kikötő található, amely száz százalékban magántulajdon. A kikötők leginkább a városok, tartományok tulajdonában vannak – Duisburg, Bécs – Nyugat-Európában, a tevékenységeket pedig privatizálják. Az esetben, ha pénzügyi befektető vásárol meg egy kikötőt, a kikötő mint infrastrukturális egység lassan elsorvad. A területeket ugyanis felparcellázzák, szállodákat, sport- vagy kulturális központokat építenek, a rendezetlen tulajdonviszonyok és az egy területen lévő többféle profil ellehetetleníti a kikötő működését.
Az EU több alkalommal deklarálta, hogy központi forrásokból támogatja a Duna folyó mint fő közlekedési útvonal fejlesztését. Ez elsősorban azért fontos, mert a merülési problémák miatt az év nagy részében nem biztonságos a folyami szállítás. A hajózást viszont abban az esetben lehetne az év folyamán kilencven százalékban lehetővé tenni, ha két és fél méteres merülést biztosítanának a Duna teljes szakaszán.
origo.hu
Most jön csak az igazi kánikula!
