Nem megoldás a Volánok magánosítása

A közszolgáltatást ellátó Volánok privatizációja nem jelentene megoldást a társaságok problémáira, ráadásul annyival több pénzébe kerülne az államnak, amennyi nyereséget el akar érni az új tulajdonos.

A rendszerváltás óta tapasztalható a megalkuvás a Volán-dolgozókat képviselő szakszervezetek részéről a munkáltató és a tulajdonos nyomására, ami nagyban hozzájárul a 24 autóbusztársaságnál kialakult áldatlan állapotokhoz – nyilatkozta lapunknak Hoffmann Antal, az Autóbuszközlekedésben és Személyszállításban Dolgozók Uniójának (ADU) elnöke. Mint arról legutóbb beszámoltunk, a Volán-társaságok vagyonuk fokozatos leépítésével, a munkabérek alacsony szintjével tudják fenntartani működésüket, miközben az ÁPV Rt. utasítására 2005-re és 2006-ra is pozitív nullszaldóval kell elkészíteniük mérlegüket, azaz nem produkálhatnak veszteséget. Ilyenformán viszont az államnak nem kell kipótolnia a veszteségeket a közszolgáltatási feladatokat ellátó autóbusz-társaságoknál, amelyek költségeiket nagyrészt a hatóságilag megállapított menetdíjak miatt nem tudják kigazdálkodni. Ennek ellenére a helyzet olyannyira tarthatatlan, hogy a tulajdonosi elvárás ellenére két Volán-társaság mégis veszteséggel zárja a 2005-ös esztendőt. Hoffmann Antal közölte: mivel a szolgáltatás lakosság által kifizetett díjait az állam szociálpolitikai szempontok alapján – egyébként helyesen – állapítja meg, a szolgáltató bevétele a járműpark megújításához, illetve a tisztességes bérek kifizetéséhez sem elegendő. Az Európai Unió (EU) országaiban az ilyen jellegű veszteségeket a közszolgáltatás esetében az állam finanszírozza, még akkor is, ha magántulajdonban lévő társasággal köt szerződést. Az ÁPV Rt. tőkeemelés formájában teszi lehetővé a buszpark egy részének megújítását, ez azonban a Volánok gazdasági problémáira nem jelent megoldást, mellesleg csökken a dolgozói tulajdonrész. Hoffmann Antal szerint ezért a helyzetért az érdekképviseletek is felelősek, hiszen hagyták magukat félreállítani. Az ADU elnöke emlékeztetett arra, hogy 2002. november 19-én három érdekvédelmi szervezet – az ADU, a Közúti Közlekedési Szakszervezet (KKSZ) és a Munkástanácsok közlekedési tagozata – egy olyan bérfelzárkóztatási programról írt alá megállapodást, amely szerint a volánosok 2006-ban az uniós bérszínvonal 60 százalékát keresnék. Ettől jelenleg százezer forinttal marad el a Volán-dolgozók jövedelme. Az ÁPV Rt. e feltételeket nem fogadta el, annak ellenére, hogy a társaság elnöke az ADU ez irányú javaslatát figyelembe véve kérte fel a szakszervezeteket és a munkaadói oldalt a bérfelzárkóztatási program elkészítésére. Az érdekképviseletek által aláírt bérfelzárkóztatási program benyújtása után a tulajdonosnál vélhetően elkezdtek számolni az illetékesek, és rájöttek a „turpisságra” – közölte az ADU elnöke. Ezt követően a KKSZ egyedül kötötte meg a munkáltatóval a hároméves bérmegállapodást, a jelenlegi bérviszonyok alapján viszont a volánosok bére a legalacsonyabb a közlekedési ágazatban. Az államnak ugyanakkor ez rendkívül kedvező – vélekedik Hoffmann Antal –, hiszen így lényegesen könnyebb elérni az ÁPV Rt. által meghatározott nullszaldós tervet.
Korcsolayné Kovács Krisztina, a KKSZ elnöke lapunknak úgy nyilatkozott, hogy a hároméves bérmegállapodás dinamikus fejlődést tett lehetővé a Volán-dolgozók átlagkeresetének esetében, amelyek jelenleg elérik a nemzetgazdasági szintet. Komoly eredmény az is, hogy a bérnövekedés fedezetét a Volánok nagyrészt önerőből teremtették elő. A KKSZ elnöke indokoltnak tartja a dolgozók igényét a további bérfejlesztésre.
Az ADU elnöke szerint nagy hiba lenne elfogadni Kóka Jánosnak, a gazdasági és közlekedési tárca vezetőjének azt az álláspontját, hogy a privatizációval megoldódnának a Volánok problémái, s az állam könnyítene az adófizetők terhein. A magántulajdonú cég annyival többe kerülne az államnak, amennyi nyereséget az új tulajdonos el akar érni. A közszolgáltatási kötelezettség a privatizáció esetében is megmaradna, hiszen a Volánok hét kivételével minden magyar településre eljutnak – olyanokra is, amelyekben nagyon kicsi a forgalom –, a társaságok biztosítják a hivatásos és közcélú forgalom jelentős részét, ráadásul az autóbuszokat leginkább az alacsony jövedelműek veszik igénybe. Hoffmann Antal szerint az autóbuszos tömegközlekedés magánosításakor két eset lehetséges: az új tulajdonos vagy megemeli a jegyek árát, vagy az államnak ki kell pótolnia a veszteséget. A feltételeket pedig egy idő után a tulajdonosok diktálnák, hiszen az autóbuszos szakma sztrájkja az egész országot megbénítaná. Legutóbb Kóka János azzal indokolta a Volánok privatizációját, hogy koszosak az autóbuszok. Az ADU elnöke szerint aki használja a Volán-vállalatok autóbuszait, főként a távolságiakat, az tisztában van azzal, hogy a járművek nem piszkosak. A Volán-társaságok tönkretételének és hiteltelenné tételének egyik indoka az lehet, hogy minél olcsóbban túladjon rajtuk az állam, ezzel együtt jelentős jövedelemhez juttassák a befektetőt. Hoffmann Antal határozottan elutasítja a privatizációt, mert jó néhány példa van arra Európában, hogy a befektetők tönkretették a tömegközlekedést, amit az államnak – jelentős ráfordítással – újra kellett építenie.