Fokozatosan kivonul az állam a közszolgáltatást biztosító autóbuszos tömegközlekedésből, ezzel hosszabb távon nagyon sok kistelepülés megközelítése kerülhet veszélybe, illetve a gyéren lakott térségekben csökkenhet a jelenlegi szolgáltatási színvonal is. Az átalakítások első lépése, hogy a 24 Volán-céget regionális társaságokba szervezi a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM). Ezzel valamelyest csökkenthetők a működési, így a központi költségvetés kiadásai is, viszont a kormány a privatizációt is előkészíti – vélekedik az Autóbusz-közlekedésben és Személyszállításban Dolgozók Uniójának (ADU) vezetése. A Volánok privatizációja esetén a – Kóka János miniszter által kritizált – szolgáltatási színvonal is elsősorban abban az esetben emelkedhet, ha a megrendelő, vagyis az állam mélyen a zsebébe nyúl. Annak a magántársaságnak, amelyikkel szerződést köt az állam, a közszolgáltatásért, illetve árkiegészítésként fizetett díjban meg kell majd térítenie a tulajdonos(ok) által elvárt 10–20 százalékos nyereséget – a jelenlegi állami társaságokkal ellentétben. Különösen igaz ez a gyéren lakott térségeket kiszolgáló forgalomra, hiszen ezeken a területeken a kevés utas miatt általában veszteséges az autóbuszjáratok fenntartása. A nagyobb bevétel elérése – akárcsak a Volánok esetében – vagy a viteldíjak emelésével, járatok megszüntetésével, vagy az állami árkiegészítések megemelésével lehetséges, igaz, ebben az esetben a szolgáltatási színvonal is emelkedhet. Az ADU arra hívja fel a figyelmet, hogy az államnak és az önkormányzatoknak ellátási kötelezettségük van a helyközi közösségi közlekedés esetében – az árak is hatóságilag szabályozottak –, ami a szociálpolitika része. Hoffmann Antal, az ADU elnöke elmondta: amikor Kóka János miniszter a Volánok tervezett értékesítésekor úgy foglal állást, hogy az állam a legrosszabb tulajdonos, egyrészt saját magát, a minisztériumot, valamint a kormányt minősíti. A Volánok tulajdonosi jogait ugyanis állami intézmények – jelenleg az ÁPV Zrt., az átadás után pedig a GKM – gyakorolják. Hangsúlyozta: amennyiben a közösségi autóbusz-közlekedés magasabb szintű működtetése lenne a cél, akkor azokat a többletforrásokat, amiket majd az új tulajdonosok elvárt nyereségeként a kormánynak, illetve az adózóknak kell megfizetniük, a Volánok is felhasználhatnák.
Magántőke bevonására a jelenlegi szabályozás szerint is van lehetőség. A minisztérium a közszolgáltatási szerződést a Volánokkal olyan formában kötötte meg, hogy 10–30 százalékos mértékben lehetőséget kell biztosítani külső szolgáltatónak. Azaz, ha egy magántársaság meghatározott útszakaszokon kedvezőbb árat és szolgáltatási színvonalat biztosít, vele szükséges szerződést kötni. Régiónként négy-öt Volán-társaságot vonnának öszsze, amelyeket privatizáció esetén vélhetőleg csak nagyon tőkeerős, multinacionális vállalatok, konzorciumok szerezhetnének meg, a kormány ezzel jelentős és jól jövedelmező piacot biztosítana.
A közösségi tömegközlekedés átszervezése során a szaktárca megszüntetné helyközi szinten a párhuzamosságot, vagyis az autóbusz és a vasút egyidejű közlekedtetését. Az új rendszert szintén elsősorban a régiókban vezetnék be, ezt a célt szolgálja a minisztérium által kilátásba helyezett 28 vasúti szárnyvonalon a személyszállítás szüneteltetése. A párhuzamosság megszüntetése – tulajdonképpen finanszírozási szabályozás, a költségvetés tehermentesítése – a gyakorlatban azt jelentené, hogy az állami árkiegészítést egy, úgynevezett hatékony szolgáltató kapná meg, ami viszont egy adott útvonalon akár az autóbusz, akár a vasúti közlekedés megszűnését jelenti, hiszen a közösségi közlekedés – már csak a kedvezményrendszerek miatt sem – nem tartható fenn állami dotáció nélkül. A vasúti szárnyvonalakon a személyszállítás megszüntetésével viszont újabb piac szabadulna fel, ahol egyelőre az állami Volánok, privatizáció esetén új tulajdonosaik bonyolíthatnák a forgalmat. A szaktárca szerint nem céljuk a vasúti mellékvonalak felszámolása, regionális szinten továbbra is lehet azokon forgalmat bonyolítani. Csakhogy a régiók és az önkormányzatok erre sem anyagilag, sem szakmailag, sem pedig szervezeti szinten nem felkészültek, és egyelőre az ilyen célú európai uniós források sem adottak.
Az EU-ban működnek közszolgáltatást ellátó magántársaságok, ugyancsak az állam hatékony anyagi közreműködésével. A privatizációs előkészületek nem csak Magyarországon jellemzőek. Az autóbuszos társaságok megvétele iránt főleg konzorciumok érdeklődnek, amelyek tulajdonosi köreiben szolgáltatók, járműgyártók, sőt olajvállalatok is megtalálhatók. A tömegközlekedés ellátására ugyanis jelentős háttérbázis szerveződik, a résztvevők értékesítésüket, bevételeiket elsősorban az állami státus felszámolásával, ám az adófizetők bevonásával tudják növelni.
origo.hu
Tömegkarambol az M7-esen Székesfehérvárnál
