Valójában senki nem tudja, mennyibe kerül egy utas elszállítása egy kilométerre a Magyar Államvasutak (MÁV) Zrt.-nek, hiszen az egymást követő kormányok és közlekedési miniszterek nem kötöttek olyan közszolgáltatási szerződést a vasúttársasággal, amely tartalmazta volna, hogy adott teljesítményért mennyit fizet a költségvetés a szolgáltatónak. A normatív támogatás kidolgozásának elmaradása átláthatatlan finanszírozási viszonyokat teremtett a MÁV-nál, ami azzal járt, hogy az állam időről időre kénytelen átvállalni az évi sok tíz milliárdos veszteséget felhalmozó MÁV hiteleit. Ez nem csekély összeg, a MÁV Zrt. állami garancia mellett felvett adóssága az év elején meghaladta a 250 milliárd forintot, ami a GDP egy százaléka.
A jelenlegi közlekedési miniszter, Kóka János többször kijelentette, hogy a MÁV feneketlen zsákjába nem hajlandó számolatlanul önteni a pénzt. Ezt tette akkor is, amikor 2006-ban kinevezte a jelenlegi vezérigazgatót, Heinczinger Istvánt. A vezető személye változott, a mechanizmus azonban nem, a kormány négyévente 200 milliárd forintot is meghaladó összegű mentőövet kénytelen dobni a MÁV-nak.
A finanszírozás kérdése alapvetően a MÁV működési költségeinek fedezéséről szól – jelentette ki Sípos Sándor, a MÁV Zrt. portfóliókezelési általános vezérigazgató-helyettese egy szaklapnak adott interjúban. Mint mondta, ezt nyilvánvalóan az állammal kötött közszolgáltatási szerződés keretein belül kell rendezni. A hitelfelvételekkel való működésfinanszírozás hosszú távon a vezérigazgató-helyettes szerint sem járható út. A MÁV-csoport tőkeemelésre az idei költségvetésből 111 milliárd forintot kapott az állami támogatás mellett, amely az idén meghaladja a 102 milliárd forintot, igaz, ezen a pénzen a MÁV osztozik a Gysev-vel. Az állam a MÁV Cargo eladásából 80 milliárd forintot remél, ami az adósságállományt csökkentheti.
Az állami felelőtlenség, amely a normatív támogatási rendszer elodázásában mutatkozik meg, és a költségvetési szigor, amely az adott évben nem engedi kifizetni teljes mértékben azt az értéket, amit a MÁV által nyújtott szolgáltatás jelent, valamint az államilag garantált hitelek szanálása sajátos ciklikussággal váltják egymást. Ennek jeleként értelmezhető, hogy az a közlekedési minisztérium, amelynek vezetője korábban kárhoztatta a MÁV-ba számolatlanul öntött milliárdokat, a jövő évi költségvetésről folytatott tárgyalásokon jelezte, 82 milliárd forinttal több pénz kellene a vasúttársaság támogatására annál, amennyit a pénzügyi tárca szán rá. Egyes vélemények szerint mivel a törvényben rögzítettnél kedvezőbben alakul az államháztartás helyzete, tehát van némi mozgástér, ezt kihasználva a pénzügyi tárca most teljesíti a gazdasági miniszter, illetve a MÁV kérését az említett 60 milliárd kiutalásával.
Visszalépnek a szlovákok? A MÁV Cargo Zrt. privatizációs pályázatának első fordulójában a legnagyobb összeget, 81 milliárd forintot két szlovák cég, a közúti fuvarozásban érdekelt Sped-Trans és egy pénzügyi befektető, a Slavia Capital Group AS alkotta páros kínálta. A második körbe jutott jelöltek többsége ennél jóval kevesebbet, 50 milliárd körüli öszszeget ajánlott. Lapunk értesülése szerint a szlovák pályázó most azt fontolgatja, hogy nem indul, vagy lényegesen alacsonyabb ajánlattal vesz részt a második fordulóban. Ennek az az oka, hogy a pénzpiacokon bekövetkezett kedvezőtlen folyamatok megdrágították a hitelfelvételt, és a Sped-Trans–Slavia Capital konzorciuma nem kívánja vállalni a megnövekedett kamatterhet.
A MÁV május 29-én nyilvános, kétfordulós pályázatot hirdetett a MÁV Cargo Árufuvarozási Zrt.-ben lévő részvénycsomag értékesítésére. A második körre vonatkozó ajánlatokat október 19-ig kell beadni. A MÁV Cargo 2006-ban – önálló működésének első évében – 93 milliárd forint árbevételt és 2,8 milliárd forint adózás előtti eredményt ért el. Tavaly a MÁV Cargo részesedése a magyarországi árufuvarozási piacon 20 százalék, a vasúti árufuvarozásban 82-83 százalék volt.
origo.hu
Napi balfék: Magyar Péter újabb árulót talált!
