A New York-i járat szüneteltetése, az orosz gyártmányú gépek beszerzése, az orosz–magyar kormányközi konzultáció során aláírt megállapodások azt sejtetik, hogy a Malév az új orosz tulajdonos vezetésével egészen új stratégiát követ. Csodálja, ha ez nem feltétlenül rokonszenves a magyar közvélemény számára, amely úgy tekintene ma is a cégre, mint nemzeti légitársaságra?
– A Malév új tulajdonosa és én is úgy tekintünk a Malévra, mint nemzeti légtársaságra, azonban azt tudomásul kell venni, hogy a globalizáció, az európai uniós követelmények, valamint a versenytársak keltette konkurenciaharc körülményei között csak gazdaságilag racionális stratégia mentén lehet életképes egy cég. Mint tudjuk, az EU tiltja a cégek támogatását, vagyis az állam nem nyújthat segédkezet a számára – vagy a polgárai számára – fontos cégek megsegítésére. Amikor a Malév továbbélésének biztosításáról gondolkodunk, nem érzelmi, nem politikai, csakis racionális gazdasági érvek számítanak. Soha nem titkoltuk, hogy az új tulajdonos a keleti piacot hozza magával mint hozzáadott értéket. Ez azonban nem jelenti azt, hogy hátat fordítunk a nyugat-európai piacnak, sőt egyes irányokban – Spanyolország, Velence – máris erősítettük jelenlétünket, és ezt tervezzük többek között Skandináviában is.
– Laptársunk ezzel kapcsolatban így fogalmazott: a Malév kelet felé fordította a gépek orrát…
– Ez így nem igaz, fogalmazzunk inkább úgy, hogy az eddig meglévő pillér, az erős nyugat-európai hálózat mellé második pillérként szeretnénk felépíteni a keleti desztinációkat. A félreértések elkerülése végett szögezzük le, nem csak orosz célállomásokról van szó: Ukrajna, a balti államok, sőt Románia és Bulgária is a figyelmünk középpontjában van. Számunkra azért fontos ez, mert az említett piacokon jóval magasabb a növekedés, mint a már „beállt” nyugati piacokon. Persze a versenytársak is résen vannak, szinte ugyanazokkal a nagy hálózatokkal kell megküzdenünk Szófiában, mint Frankfurtban.
– A flotta orosz gépekre cserélése is félreértés?
– Szó sincs a flotta lecseréléséről. A Malév gépparkjának gerincét az új generációs Boeing 737-esek alkotják, amelyekkel teljes mértékben elégedettek vagyunk, és nem is kívánunk tőlük megválni. Tervezzük ugyanakkor a CRJ-k és a 2010-ben kifutó Fokker gépek cseréjét, és itt szóba jöhet az SSJ 100 Szuhoj gyártmány is. Erről jövőre kell döntenünk, hiszen a megrendelések átfutása másfél– két év. A Fokkerek regionális feladatot látnak el, s a mintegy tíz új gépnek is hasonló szerepet szánunk. Több gyártóval is tárgyalni fogunk, és az ajánlatokból választhatjuk akár a Szuhoj gépeket is, de hangsúlyozom, akármi lesz a végső döntés, szigorúan gazdasági alapon születik, nem érzelmi vagy politikai szempontok szerint. Tudni kell, hogy akár a Boeing vagy az Airbus, a Szuhoj is nemzetközi együttműködésben készül, orosz a géptörzs, francia a hajtómű, olasz a futómű. Mellette szól még, hogy a cég szervizbázisul a Malév Aeroplex leányvállalatát szemelte ki, így a légitársaság első kézből tájékozódhat majd a Szuhoj gépek üzemeltetési tapasztalatairól.
– De nem csúszik-e ki a Malév kezéből az EU piaca? Ismert, hogy az Európai Bizottság felkérte a magyar hatóságokat, tisztázzák, uniós cégnek számít-e az orosz tulajdonos kezében lévő légitársaság.
– Alapvető félreértésről van szó, a Malév ugyanis továbbra is magyar cég. A légitársaság 99,95 százalékos részvénycsomagja a Magyarországon alapított és bejegyzett Airbridge Zrt. tulajdonában áll. A cég részvényeinek 51 százaléka két magyar magánszemély, Kiss Kálmán, a Malév alelnöke és Költő Magdolna, a felügyelőbizottság elnöke kezében van. Emellett az igazgatóságban és a felügyelőbizottságban is többségben vannak a magyar állampolgárok.
– Amikor megvásárolták a céget, Borisz Abramovics úr két évet adott a Malév menedzsmentjének, hogy leküzdjék a veszteséget. Az idén jelentős veszteségről szólnak a hírek annak ellenére, hogy 9 százalékos volt az elbocsátás. Terveznek-e újabb elbocsátásokat, és mikor lesz nyereséges a Malév?
– Az idén bejelentett csoportos létszámleépítés folyamatban van, mértéke nem éri el a 9 százalékot. Jövőre nem lesz leépítés. A gazdaságosság két úton valósítható meg: a hatékonyság és a bevételek növelésével. Ebben az évben 1,3 milliárddal csökkentettük a költségeinket – ebben még nincs benne a szervezeti karcsúsítás –, és 900 millió forinttal növeljük bevételeinket. Ehhez hozzásegít, hogy az ősszel komoly piaci sikereket értünk el a Oneworld szövetség tagjaként. Novemberben 3,4 százalékkal, 48,5 százalékra nőtt a piaci részesedésünk Ferihegyen, és ezzel megközelítettük az ötvenszázalékos célkitűzésünket. A 2008-as év a számunkra az építkezés és a stabilizáció időszaka lesz, amelynek végén csak minimális üzemi veszteséget tervezünk. A következő, a 2009-es évben indulnak be az említett új kelet-európai járataink, amelyektől komoly utasszám- és bevételnövekedést várunk. Akkorra már nyereséges lesz a Malév, és megkezdődhet a fejlesztés is.
origo.hu
Ausztriai buszbaleset: magához tért a kómából a két túlélő
