Jövőre ÖBB-expresszel roboghatunk Bécsbe

Mindenki megkapja a magáét a MÁV-nál a menetrendbotrány miatt – állítja a vasúti hivatal elnöke. Antal Dániel szerint nem a MÁV belső ügye, hogy megnevezhető-e a menetrendbotrány személyi felelőse. A Magyar Vasúti Hivatal elnöke kijelentette: a MÁV elszabotálta az intézményi szétválasztásra vonatkozó kormányhatározatot, s ezzel akadályozza, hogy 2010-re, az EU által előírt piacnyitásra versenyképes vasúti szervezet jöjjön létre hazánkban.

Pótvizsgálat a felelősökért. A további személyes felelősség megállapítása céljából pótlólagos vizsgálatot rendelt el a január 2-i menetrendváltozás ügyében a MÁV Zrt. vezérigazgatója, amelynek hétfő délutánig kell lezárulnia – közölte a vasúttársaság. A távirati iroda tájékoztatása szerint Heinczinger István több fegyelmi eljárást kezdeményezett, és felkérte a MÁV-Start Zrt. vezetését, hogy a leányvállalat is folytassa le a szükséges eljárásokat. A MÁV közleményében a vizsgálat alapján visszautasít minden olyan állítást, amely azt sugalmazza, hogy a vasúttársaságok között nem történt meg a felelősség és a hatáskörök szétválasztása. (B. P.)

Többször bírálta a vasúti hivatal a MÁV Zrt. szervezeti átalakulásának folyamatát. De valójában szükség van-e, s ha igen, miért a vasúttársaság szétdarabolására?
– Arra a fajta széttagolásra, amit most látunk a MÁV-csoportban, nincs feltétlenül szükség, hiszen jelenleg a MÁV Zrt. és vállalatainak a száma meghaladja a százat. Ám az olyan, három részre való tagolásra, amit az EU előírt, valóban szükség volna. Magyarországon egy évtizede kormányoktól független szakpolitikai konszenzus alakult ki a pályavasúti és vállalkozói vasúti tevékenység szétválasztásáról.
– E tevékenységek szétválasztása tehát kényszerből történt?
– Az a baj, hogy az intézményi szétválasztás egyáltalán nem történt meg. Pedig az Európai Unió legalább két-három modellt ajánl: ismert az a rendszer, amelyben egymástól teljesen független társaságok működnek. Lehetőség továbbá a belső vagy számviteli elhatároláson alapuló modell. A magyar vasúttársaság azonban egyiket sem valósította meg. Jelenleg a MÁV Zrt. mint anyavállalat a leányvállalataitól függetlenül is részt vesz a pályavasúti tevékenység végzésében, tehát önálló pályavasútról egyáltalán nem beszélhetünk, de a MÁV részt vesz a személyszállítási, sőt részben az áruszállítási tevékenységek végzésében is.
– Ez nem a cég belső problémája?
– Semmiképpen sem lehet magánügy, hiszen az európai közlekedéspolitikai irányelv szerint az öszszeférhetetlenség kérdését a tagállamoknak teljes körűen kezelniük kell. Épp ennek a szétválasztásnak az ellenőrzésére jött létre a vasúti hivatal, és ugyanennek a meglétét most az Európai Bizottság is vizsgálja Magyarországon.
– Tetten érhetők a szervezetlenség nyomai a működésben is? Ez okozta a menetrendi káoszt?
– Január 2-án meglehetősen kaotikus közlekedési helyzet alakult ki, amellyel kapcsolatban a szükséges vizsgálatokat még nem folytatták le. Az biztos, hogy a MÁV-Start megbukott az utasok kezelése, tájékoztatása terén, de ennél súlyosabb, hogy a vonatok sem jártak. Márpedig arra a kérdésre, hogy a zavart mi okozta, ma sincsen válasz. Ha egy vonat nem közlekedik, annak két felelőse lehet: vagy a pályavasút nem működik – ezért a vezérigazgató, Heinczinger István viseli a felelősséget, hiszen a pályavasút az igazgatóság irányítása alatt maradt –, vagy a szerelvények elindítói, azaz a MÁV-Start. Csakhogy most teljesen zavarosak a felelősségi viszonyok, normális esetben két perc alatt el lehetne dönteni, hogy az infrastruktúra területén volt probléma, vagy a vonatok közlekedtetése terén, vagy mind a kettőben. A vasúti hivatal vizsgálatot folytat az ügyben, s nem vagyok meggyőződve róla, hogy a MÁV vezetőinek a témában tett nyilatkozatai megalapozottak voltak.
– Vajon a megfelelő felelősöket találta-e meg a közlekedési miniszter akkor, amikor a két érintett cég közül az egyiknek az igazgatóságát állította föl, nem pedig a két cég menedzsmentjében kereste a felelőst?
– Nem tisztem a miniszter döntését értékelni, de az biztos, hogy a MÁV-Start menedzsmentje a menetrendkáosz napján leszerepelt. Jelenleg a MÁV-on belül és kívül is folynak vizsgálatok. A MÁV elnökétől írásbeli tájékoztatást kértem, így január végén tiszta képünk lesz, hogy milyen irányítási zavarok vezethettek ide. A MÁV-Start vezető testületeinek elmozdítása nem a vége e folyamatnak, hanem a kezdete.
– Most hogyan tovább? Ha nem sikerült jól a MÁV cégeinek szétválasztása, hogyan lesz működőképes magyar vasút a piacnyitáskor?
– Nem könnyű kérdés, miközben a MÁV jelenlegi menedzsmentje megkérdőjelezi azt, hogy a kormány által meghatározott szervezeti átalakítás helyes. Ezért a mi helyzetünk sem könnyű, hiszen a vasúti hivatal kis létszámú és nemrég alakult szervezet. A MÁV a rendszerváltásig a pártállam részeként működött, azután formálisan részvénytársaságként, de valódi állami kontroll nélkül. A jogállami jellegű hatalomgyakorlás keretei pedig lassan alakulnak ki.
A piacnyitás pedig több lépcsőből áll. Az első, az áruszállítás liberalizációja már megtörtént. Ezután következik a távolsági közlekedésé, ami az európai nagyvárosokat öszszekötő kül- és belföldi vonatokat jelenti. Ez először a Budapest–Bécs viszonylatban valósul meg, legkésőbb 2010-ben. Magyarország nem gördít az elé akadályt, hogy külföldi vállalkozások állami támogatás nélkül belépjenek ebbe a piaci szegmensbe. Az osztrák vasút (ÖBB) a 2009-es menetrendi évében már Budapest és Bécs között, kétóránkénti gyakorisággal expresszvonatokat indít.
– Az ÖBB versenyképesebb lehet állami támogatás nélkül, mint a MÁV állami támogatással?
– Arra való a piaci verseny, hogy ez kiderüljön. Vizsgáltuk a környező közép-európai országok állami támogatásait és vasúti közszolgáltatási adatait; a rendelkezésünkre álló számok alapján úgy látjuk, hogy jelenleg Magyarországon fizet az állam a legtöbbet az közszolgáltatásokért.
– Mi marad akkor a MÁV-nak?
– Az elővárosi piac, ahol ma még nincsen eldöntött menetrendje a liberalizációnak, s a vidéki vasúti szállítás, ami a mellékvonalakon zajlik döntően. Ám ez utóbbi piacon a jelenlegi államvasút egyszerűen nem tűnik versenyképesnek. Egész Közép-Európában az a gyakorlat, hogy megjelennek olyan olcsó vasúti szolgáltatók, amelyek képesek állami támogatásból olcsóbb szolgáltatást nyújtani kevés embernek. E területeken is versenyhez fog vezetni, hogy megszületett az új tömegközlekedési közszolgáltatásokról szóló európai rendelet, ami 2009 decemberében lép hatályba, s kötelező versenyeztetést ír elő az államilag támogatott szolgáltatások piacán is. Ha az állam hozzá akar járulni a városi buszközlekedéshez vagy az elővárosi vonatok közlekedtetéséhez, akkor egy idő után kötelezően versenytárgyalást kell kiírnia. Ezzel Budapest elővárosaiban a BKV, a HÉV és a MÁV szolgáltatásai között valódi és érdemi versenyt lehet kialakítani.