Magasvasút kellene Budapestre

A magyar főváros belsejébe ékelődött vasúti hálózat – megfelelő korszerűsítés után – kiválóan alkalmas lenne egy, a német S-Bahnhoz hasonló közösségi közlekedési hálózat kialakítására – állítja a nemzetközileg is jegyzett magyar mérnöki iroda vezetője, aki szerint addig kell cselekedni, amíg állami kézben vannak az ehhez szükséges MÁV-ingatlanok.

A MÁV-vezérigazgatóság ideje jelentős részét azzal tölti, hogy igyekszik pénzzé tenni a súlyosan eladósodott, ma is komoly üzemi veszteséggel működő vasúttársaság jelentős ingatlanvagyonát. Lapunk értesülése szerint az eladásra kiszemelt telkek között előkelő helyen állnak a fővárosi körvasút mentén elhelyezkedő pályaudvarok. Pedig ez a valaha a külvárost körülölelő, de ma már a város élő szövetébe beékelődött vasúti infrastruktúra jelentős szerepet játszhatna a főváros közösségi közlekedésének megújításában. A német S-Bahnhoz hasonló expresszmetró koncepciójának kidolgozója, Virágh Lajos mérnök-közgazdász szerint – aki az úgynevezett organikus mérnöki hálózatok hazai fejlesztője – az említett MÁV-területeket csak közlekedésfejlesztésre szabad felhasználni, mert nem piaci termékek, hanem a közszolgálat létesítményei.
Virágh Lajos lapunknak elmondta, hogy több hazai és külföldi mérnök összefogásával elkészítettek egy programjavaslatot a MÁV infrastruktúrájának fejlesztésére és új szellemű hasznosítására. Ebben többek közt azt javasolják, hogy a jelenlegi sugaras szerkezettel szemben egy minden irányból átjárható hálózatot kell létrehozni. A főpályaudvart a mai Ferencvárosi pályaudvar helyén kell felépíteni, mellette négy-hat peremvárosi állomást szükséges kialakítani Kelenföldön, Óbudán, Újpesten, Kispesten, Kőbányán, esetleg Soroksáron.
A javaslat szerint a távolsági vonatok a központi pályaudvarra érkeznének, az elővárosiak a peremvárosba. Itt szállhatnak át az utasok a magyar S-Bahn, az úgynevezett expresszmetró-hálózatra. Az említett rendszer földfelszíni közlekedési eszköz, a szerelvények olyan sűrűséggel követik egymást, mint a metróban, de az állomások távolabb vannak egymástól. Alapvetően a MÁV körvasúti infrastruktúráját használják, de ezt hálózatszerűen összekapcsolják a meglévő kötöttpályás vonalakkal, miközben azokat is átjárhatóvá teszik. Az expresszmetró-hálózat része lehet például egy Kelenföld– Déli pályaudvar–Nyugati pályaudvar–Újpalota vonal, ahol a Délit és a Nyugatit föld alatti alagút köti össze. Vagy egy másik: Kelenföld– Infopark–Ferencvárosi (a terv szerint központi) pályaudvar– Ferihegyi repülőtér. Vagy: Csepel– Ferencvárosi (központi) pályaudvar–Óbuda. – A hálózatot úgy kell kialakítani, hogy a vonalak kiválasztása a legkedvezőbb vonalsűrűséget eredményezze – mondta Virágh Lajos.
Emellett a vasúti áruszállítás fejlesztése is elengedhetetlen, hiszen elfogadhatatlan, hogy Magyarország teljes vasúti teherforgalmának 80-90 százaléka, ahogy ma, a főváros központján haladjon át továbbra is. Ehelyett Budapest déli területén kell kialakítani a teherszállítás rendszerét. A Budapesti Ipari Logisztikai Központ a vasúti áruszállítás központjává fejleszthető. Virágh szerint az expresszmetrók szerepet kaphatnának az áruszállításban, a város ellátásában vagy akár a szemétszállításban is.