Napjainkban a nem egészen félmillió forintos indiai fapados kiskocsi tartja izgalomban az autós társadalmat. Lehet-e ennyi pénzért használható járműre számítani? – teszik fel a kérdést a vásárlók. (Magyarországon ma 2 millió forintnál olcsóbban szinte nem is árulnak új autót.) És lehet-e ennyi pénzből eladható portékát gyártani? – teszik fel a kérdést a gyártók.
A Tata Nanóról készült képekről sokaknak eszébe juthat a Fiat 500, amely a második világháború utáni Európában lett népautó. De ebből a szempontból elődnek tekinthető maga a Ford T-modell is, amely „kerekekre tette Amerikát” – mondta el lapunknak Karlovitz Kristóf autóközlekedési szakíró. A Nano az 1,2 milliárd lakosú India meghódítására készül. Alkotói szemei előtt a földrésznyi ország 7 milliónyi motorosa és mopedese lebeg. Csakhogy a történelem nem ismétli önmagát – állítja Karlovitz. Ami sikerült a „Bádog Böskének” Amerikában, a Topolinónak, a VW Bogárnak és Citroën Kacsának Európában, nem fog sikerülni a fapadosnak Indiában és Kínában.
Azt, hogy az automobilizáció feltételei alapvetően megváltoztak, s egyre változnak, az ipar stratégái is érzékelik. A fenntartható mobilitásról értekeztek a szakértők Sanghajban tavaly ősszel. A gyártók képviselői arról igyekeztek meggyőzni a vásárlókat, hogy az autózásnak van jövője, hiszen felelősségtudatos cégek dolgoznak a holnap megoldásain. Ám ez nem más, mint átverés – állítja Karlovitz Kristóf. Könnyű belátni, ha napi kétszázmillió tonna olajat bányásznak a Földön, majd ez az autózás révén azonnal környezetszennyezéssé válik, akkor egyszer elfogy az olajkészlet, másrészt klímaváltozás következik be.
Mi várható tehát? Először is egyre drágul az üzemanyag. Emlékeztetőül: 17 éve az váltotta ki a taxisblokádot, hogy 64 forintra emelték a benzinárat. Azóta az ár megötszöröződött. Már csak meg kell háromszorozódnia, hogy elérje az ezer forintot. Kérdés, hány ember engedheti meg magának Európában, s különösen a feltörekvő Indiában – amely köztudottan nem dúskál olajban –, hogy ezerforintos benzinnel furikázzon.
Hasonlóképpen komoly akadálya lesz a népautózásnak a globális felmelegedést okozó gázok problémája. Ma még csak a nagy iparvállalatok CO-kibocsátását korlátozzák. Ám lehet, hogy nemsokára eljön a nap, amikor nemcsak az autókkal kereskednek a nepperek, de a hozzá kiadott kvótákkal is. Karlovitz Kristóf szerint a hetvenes évek olajválságai egyes országokban már kikényszerítették a személyautó-használat korlátozását. Például elrendelték, hogy páros napokon csak a páros számra végződő rendszámmal rendelkező autók közlekedhetnek, s viszont.
Az autók használatát a nagyvárosok is korlátozni lesznek kénytelenek, amire a londoni dugódíj mellett számos példa utal. Ám a belvárosokra nem csak áldást hozhat a behajtási tilalom – jegyezte meg Karlovitz. Amerikában többfelé okozta a kocsik belvárosból történő kitiltása a középosztály távozását és a city elgettósodását.
A következő nyomós érv a személyautózás visszaszorulása mellett, hogy az autóközlekedés társadalmi költségei jóval magasabbak, mint amennyit ma megfizettetnek a használóval. A vasút költségeivel összevetve a közút használata még mindig lényegesen olcsóbb. Ezt bizonyítja például az áruszállítás vasútról közútra terelődése Európa-szerte. A valós költségek és a jelenleg kirótt terhek különbözetét pedig a kormányok közpénzből pótolják ki – ameddig bírják szusszal.
Az autóhasználat végét siettetheti az is, ha az életforma átalakulása jelentősen mérsékeli a közlekedési igényeket. Az infokommunikációs forradalom következtében néhány évtized alatt megsokszorozódhat az otthon végzett munka, s ekkor feleslegessé válik a hatalmas irodaházak fenntartása. S ha az embereknek nem kell naponta bejárniuk a munkahelyükre, sokkal kevesebbet utaznak.
origo.hu
16 méter magas kútba esett egy három éves gyerek Hatvanban
