Hirtelen fékezés

Portugália a választási kampányok lázában ég: szeptember végén tartják az általános, október közepén pedig a helyhatósági választásokat. Az egyik főtéma a lisszaboni önkormányzat tizenegy éve húzódó metróberuházása.

Hiba csúszott vagy a tervezésbe, vagy a kivitelezésbe, mert tizenegy éve költik a közpénzt, ráadásul hiába, hogy megtalálják egy műszaki hiba okát.

Ahogy az választási kampányban lenni szokott, az írott és elektronikus sajtó sorra szembesíti a politikusokat bevált(hat)atlan ígéreteikkel vagy a megvalósult korrupciógyanús, esetleg hasznavehetetlen beruházásokkal.
Az utóbbi jelző éppen ráillik a lisszaboni önkormányzat „közpénznyelő automatájának” számító vörös (vagy D) vonalra, vagyis a vezető nélküli metrószerelvényekre, amelyeknek a rendszerbe állítása tizenegy éve húzódik.
Portugália kétmilliós fővárosának tizenegy évvel ezelőtt nem pusztító földrengés miatt nyílt lehetősége az egyik városrész újjáépítésére vagy korszerűsítésére, mint például 1755-ben. A világ figyelme 1998-ban azért fordult Lisszabon felé, mert május 22. és szeptember 30. között itt rendezték a világkiállítást az óceánok jegyében.
Az évezred utolsó ilyen eseményének másik „főszereplője” a tengerész Vasco da Gama volt, aki a kiállítás évében éppen 500 éve találta meg az Indiába vezető tengeri utat. A portugálok nagyon megadták a módját a kiállításnak: megépült egyebek között Európa máig leghosszabb, 17,2 kilométeres – de korántsem szép –, Vasco da Gamáról elnevezett folyami hídja és az oceanárium, a világ legnagyobb múzeuma, amely a tengerek élővilágát mutatja be.
Zárás után néhány pavilon érdemtelen sorsra jutott a költséghatékonyság jegyében: a jövő pavilonjában például a Lisszabon kaszinó működik. A portugálok okultak az 1992-es sevillai világkiállítás hibáiból, mert a spanyolok nem gondolták végig, mihez kezdjenek majd a pavilonokkal a kiállítás után, és eleve úgy tervezték meg az épületeket, hogy a többségüket tudják hasznosítani később. Bár a Nemzetek parkjaként tovább működő terület valóban korszerűséget hozott a kelet-lisszaboni városrészbe, tíz évvel az Expo ’98 után Manuel Salgado építész beismerte, hogy még mindig gettó az egykori világkiállítási terület. Építészek és várostervezők is belátták, abban hibáztak nagyot, hogy nem fordítottak elég figyelmet a többi városrésszel való öszszeköttetésekre.
Bár elvileg létezett ez a kapocs, hiszen megépült a megnyitóra a főváros negyedik, egyelőre csak hat kilométer hosszú metróvonalának hét állomása. De a türelmes és rokonszenves portugálok valahogy nem lelkesednek az új vonalért, mert nem sok örömük telik benne.
A főváros vezetése és a kiállítás rendezői úgy képzelték, hogy nagy minőségi ugrással felveszik a versenyt a világvárosok közlekedési színvonalával, és vezető nélküli szerelvényeket üzemeltetnek a negyedik vonalon. Így akarták megtakarítani a vezetők munkabérét, és kiküszöbölni az elég gyakori késéseket. Csakhogy hiba csúszott vagy a tervezésbe, vagy a kivitelezésbe, mert tizenegy éve költik a közpénzt, ráadásul hiába, hogy megtalálják egy műszaki hiba okát.
Augusztus közepén jutott érdekes értesülésekhez az állami tulajdonú Diário de Notícias (DN) lap a lisszaboni metróvállalat (ML) egyik belső forrásától. A neve elhallgatását kérő illető elmondta, hogy azért nagyon veszteséges a metró, mert a megszokottnál jóval drágább technológiát választottak. A világkiállításra készülő Lisszabon a német Siemens cég automata vezérlésű kocsijai mellett döntött, amelyeknek a próbajáratok óta ugyanaz a balesetveszélyes hibájuk: gyakran hirtelen fékeznek, és aki nem kapaszkodik, akár el is eshet, de legalábbis elveszíti az egyensúlyát.
Ezek miatt a hirtelen fékezések miatt az új vonal megnyitásától 2002-ig többet álltak a szerelvények, mint amennyit jártak. A metróvállalat kénytelen volt levonni a tanulságokat, és a hiba kijavításáig vállalnia kellett a szerelvények átállítását: mégiscsak vezetők kerültek a kocsikba. A bliccelők kiszűrésére aztán újabb ellenőröket kellett felvenni a szerelvényekre, akik figyelik az ajtók csukódását is. Mindez arra utal a lap szerint, hogy sem a cég, sem a várostervezők nem végezték el az előzetes hatástanulmányokat a várható költségekről.
Így nem csoda, hogy a metró megépítése és üzemeltetése 165 millió euróval többe került az eredetileg tervezett 425 milliónál, vagyis 2002-ig összesen 590 millió eurót kóstált. A lisszaboni metró illetékesei mély hallgatásba burkolóztak, és nem válaszoltak a DN újságírójának, aki megírta volna, mennyi közpénzbe került összesen a hibakeresés és a metró fenntartása.
Az automata vezérlésű metró hibájának költséges keresgélésén kívül még sok feneketlen zsákban tűnik el a portugál adófizetők pénze. Nem véletlen, hogy a Salazar-diktatúra utáni első pénzügyminiszter, Henrique Medina Carreira keserűen jegyezte meg a napokban: Portugália egyre inkább egy nagy bankbotrányhoz hasonlít. A politikus arra az esetre célozott, amelynek során tavaly csődbe ment két erősnek hitt magánbank, a BPN és a BPP, és most meg sem tudják becsülni, mennyi pénz tűnt el az adóparadicsomokban, illetve mennyit mostak tisztára. A számvevőszék adatai sem biztatóak: tavaly mintegy 1,3 milliárd euró közpénz tűnt el az országból. Sok jobb érzésű politikus is meghőkölt egy értelmetlenül drága PPP-beruházás, a fővárosnál az Atlanti-óceánba torkolló Tejo folyó partjait összekötő harmadik híd tervezett összegétől. Legkevesebb 1929 millió euróba kerülne csak a hídszerkezet és a vasútpálya megépítése, valamint újabb – legalább – 500 millió euróba a két parton megépítendő bekötőutak és egyéb infrastrukturális építmények kivitelezése. Egy frissen alakult kis párt (MEP) ezért ismerősen fogalmazott márciusban a Visao című hetilapnak: ha belekezdenek az építkezésbe, elzálogosítják az ország jövőjét.
Portugál tudósok a botrányok ellenére bebizonyították, ha hagyják őket dolgozni, világraszóló sikerre képesek. Augusztus végén jelentették be, hogy megtalálták a malária elleni természetes védekezés eszközét. És nem az állam, hanem Portugália egykori híres mecénása, Calouste Gulbenkian alapítványának költségén. Csattanós választ kapott Mariano Gago, a tudományos kutatást is felügyelő felsőoktatási miniszter, aki néhány hónapja még kihívóan közölte a külföldre kényszerülő fiatal kutatókkal: ha maradni akarnak, teremtsék elő hozzá az anyagi feltételeket.
Az Expresso című hetilap egyik munkatársa az aggasztó költségvetési adatok, botrányok és sötét kilátások hatására osztott-szorzott, aztán feltette a kérdést: ha a portugál külső adósság 1996-ban a GDP 11 százaléka volt, 2008-ban pedig már 90 százalék, akkor Portugália hamarosan csődbe mehet?