Kap-e esélyt a magyar járműipar?

Az elavult hazai vasúti járműparkot magyar gyártású mozdonyokkal, villamosokkal, metrókocsikkal kell megújítani – mondta Surányi Sándor, az Első Magyar Vasúti Járműipari Társulás ügyvivője. Zaránd György, a MÁV-Gépészet Zrt. első embere szerint nincs idő saját járműtípus kifejlesztésére, de törekedni kell a magyar beszállítói hányad növelésére. Motorvonatok beszerzése akár 30-40 milliárd forintot és több száz munkahelyet jelenthetne a magyar gazdaságnak.

Kevesebb kocsival, de káosz nélkül jár a metró. Nem okozott fennakadást, hogy tegnap reggeltől 43 balesetveszélyes metrókocsit vontunk ki a forgalomból – közölte lapunkkal Tarlós István (Fidesz–KDNP) főpolgármester. Elmondta: sikerült úgy szervezni Budapest közlekedését, hogy ezt a kényszerű lépést ne vegyék észre az utasok. A közlekedőknek a piros metróként ismert kettes vonalon az eddigi 2 perc 20 másodperc helyett tíz másodperccel hosszabb időt kell várniuk a szerelvényre, míg a hármas metrónál az eddigi 2 és fél perces követési időt tizenöt másodperccel növelték. A BKV illetékesei szerint a reggeli csúcsforgalmi időszakban ugyanannyian vártak a járművekre a peronon, mint máskor, de káosz nem volt. A városháza azután szánta el magát a már egy évtizede aktuális leállításra, hogy a közlekedési cég megkapta az orosz járművek gyártójának szakvéleményét: a harmincévesnél idősebb kocsik közlekedtetése jelentős biztonsági kockázattal jár. Az elmúlt hónapokban mindkét vonalon többször is volt tűzeset. Mint lapunk megírta, a kettes vonal szerelvényeinek 3,5 milliárd forintba kerülő felújításával nem várják meg az Alstom-botrány lezárását. A felújítás előkészítése megkezdődött, a Budapesti Közlekedési Központ Zrt. minap elfogadott üzleti tervében pedig kiemelten szerepel a hármas metró teljes felújítása, ami többek között magában foglalja a teljes járműcserét is. A leendő négyes metró szerelvényeire hamarosan szintén új közbeszerzési eljárást írnak ki. (Sz. Zs.)

Csodával határosan kerülte el a tömegkatasztrófát a BKV, amikor néhány hete a fővárosban az Árpád hídi metrómegállónál kiszállították az utasokat abból a szerelvényből, amely néhány perccel később kigyulladt és porig égett az alagútban – nem csoda, hogy a főváros kivonta a legöregebb szerelvényeket a közlekedésből. Azt, hogy a magyar vaskerekűek – a vasúti vagonoktól a metrókocsikig, a villamosoktól a HÉV-szerelvényekig – elöregedtek, némelyik a működőképessége határán szállít utasokat, nem kell bizonygatni azoknak, akik naponta utaznak rajtuk. A számok mégis mellbe vágóak: az Osztrák Szövetségi Vasútnál (ÖBB) a 2008-as adatok alapján a tíz évnél fiatalabb vasúti járműállomány a teljes flotta 47 százalékát teszi ki, míg hazánkban a MÁV-csoportban ez mindössze négy százalék. – A járműpark átlagéletkora 30 év felett van, és amikor ezeket gyártották, a járművek teljes életkorát harminc évben határozták meg – ismertette Zaránd György.

*

A MÁV-Gépészet Zrt. vezérigazgatója szerint nem kérdés, hogy korszerűsíteni kell a járműparkot, méghozzá a közeli jövőben. Kétféle lehetőség áll a vasúttársaság előtt: a motorvonatos vagy a klasszikus mozdonyvontatási rendszert fejleszti tovább. Utóbbi esetben új mozdonyokat és utasszállító kocsikat kell beszerezni. Itt szóba jöhet a felújítás vagy a saját gyártás. Zaránd György szerint érdemesebb volna új kocsit gyártani, mert a felújított legfeljebb 15-20 évig használható, az új pedig 40 évig. Természetesen egy új jármű ára magasabb, de az utóbbiak óránként akár 200 kilométeres közlekedésre is alkalmasak, így korlátozás nélkül közlekedhetnek külföldön is.
Nagyobb falat a motorvonati program: mintegy száz egységet kell beszereznie a MÁV-nak a következő időszakban. Zaránd György fontosnak nevezte, hogy ezek gyártásában minél nagyobb magyar részvételt lehessen elérni. Ennek a kialakításához azonban idő kell, márpedig csak jól előkészített pályázatok esetében lehet elérni, hogy a megvásárolt motorvonatokat idehaza szereljék össze. A nemzetközi tapasztalat azt mutatja, hogy így akár a végső ár húsz százaléka is az ország határain belül marad, de még nagyobb eredményt hoz, ha a beszerelt alkatrészek minél nagyobb hányadát magyar beszállítóktól vásárolja meg a gyártó. Egy sor kiváló alkatrészgyártó működik Magyarországon, amelyek közül néhányan csak exportra termelnek. A háttéripar tehát részben rendelkezésre áll. Az új személykocsik gyártásakor az alkatrészek mintegy nyolcvan százaléka magyar termék lehet. – Motorvonatok esetében nincs idő és nem is gazdaságos saját tervezésű járművet konstruálni – vélte Zaránd György, aki szerint azonban ebben az esetben is cél a hazai beszállítói hányad növelése, ide- értve a járművek összeszerelését is. Az akár százmilliárdos beruházás esetében ez kedvező körülmények esetén 30-40 milliárd forintot és több száz munkahelyet jelenthet. Ebben a tevékenységben szívesen venne részt a MÁV-Gépészet Zrt., melynek szolnoki telephelye alkalmas vasúti járművek felújítására és gyártására.
– A magyar vaskerekes járművek megújítása, lecserélése olyan darabszámot és nagyságrendet jelenthet, amely már lehetővé teszi az önálló hazai járműtípusok kifejlesztését. De ha kiengedjük a kezünkből a tervezést, akkor jó eséllyel a beszállítói körből is kimaradunk – mondta lapunk kérdésére Surányi Sándor, a minap megalakult Első Magyar Vasúti Járműipari Társulás ügyvezetője. A vasúti klaszter azt a célt tűzte ki maga elé, hogy a honi vállalatoknál meglévő, nemzetközileg elismert vasúti, járműipari tudás felhasználásával elősegítse a vasútijárműgyártás újraindulását. Hazánkban a következő évtizedekben nem reális cél a nagy sebességű vasutak térhódítása, ám a jelenleg használatos, óránként legfeljebb 160 kilométeres sebességre képes vasúti szerelvényeket hazai gyártással is elő tudjuk majd állítani. De nemcsak a vasúti járműpark szorul jelentős korszerűsítésre, hanem így állnak a nagyvárosok kötött pályás eszközei is. Ráadásul a BKV-nak egyszerre égett a körmére minden metróvonalán – beleértve a millenniumi földalattit is – a járműpark cseréje vagy nagyjavítása, de teljesen elavultak a HÉV-szerelvények is. A társulás úgy igyekszik befolyásolni a döntéshozókat, hogy egységként tekintsenek a hazai piacra, és – mint a legtöbb szomszédos országban teszik – segítsenek kifejleszteni egy magyar járműcsaládot, amelynek csereszabatos fődarabjai olyan sorozatszámot biztosítanak, amelyek hosszú távon gazdaságossá teszik a gyártást. A hazai fejlesztés és gyártás aztán évtizedekre meghatározza a beszállítók és háttéripar mellett a képzés jövőjét is. Surányi Sándor, aki egyben a GanzPlan Hungária Kft. ügyvezetője, elmondta, hogy a klaszter 14 alapító tagja több mint kétezer embert foglalkoztat Magyarországon, éves árbevételük meghaladja a 200 milliárd forintot, és jelentős vasúti járműipari tapasztalatokkal rendelkeznek. A szerveződés nyitott, további lehetséges gyártók, többek közt a MÁV-Gépészet Zrt. csatlakozását is várják. A klaszter koordinációs szerepet is vállal az érintett iparági szereplők, valamint a közlekedési vállalatok, önkormányzatok, kormányzati szervezetek között. A jelenlegi kormánytól, amelynek kinyilvánított célja a munkahelyteremtés és a hazai vállalkozások támogatása, azt várják, hogy hosszú távú, stratégiai tervezéssel támogassa a hazai vasútijármű-gyártás újjáéledését.