Legyen az államé a repterünk!

Amikor a balliberális média június közepén hírt kapott arról, hogy a 2005-ben értékesített Budapest Airport Zrt.-t az állam visszavásárolja, azonnal támadásba lendült. A Klubrádió betelefonálós műsorában egy Franciaországban dolgozó magyar légi közlekedési szakember is elmondta a véleményét, miszerint a légikikötők államosítása „hülyeség”.
Szinte órákkal később kiderült, az államosításról szóló kezdeti hírek helyett pontosan annak fordítottja történik: a Budapest Airport Zrt.-ben meglévő kisebbségi állami részesedést 36,6 milliárd forintért eladták a német Hochtief AG-nek. Ezzel a magyar állam teljesen kiszállt a Liszt Ferenc repülőtérből. Az említett sajtó természetét ismerve már említeni sem érdemes, hogy azonnal az állami részesedés eladását támadta.
A kormány rossz döntést hozott – hacsak a részesedés eladása nem taktikai lépés egy olyan stratégiai célért, amelynek eredményeként Magyarország nemzetközi repülőtere a remélhetőleg nem távoli jövőben ismét állami kézbe kerül. A Heti Válasz akkor, amikor úgy tűnt, a kormány Budapest nemzetközi légikikötőjét visszavásárolja, idézte Orbán Viktort a reptér privatizációja utáni időből, szerinte „Ferihegy olyan pótolhatatlan monopólium, amit magyar – vagy legalább a kormány stratégiai céljaihoz lojális – kezekbe kell adni”.
Utasforgalmát tekintve a budapesti nemzetközi repülőtér Európában meglehetősen jelentéktelen: az EU-ban a 44–46. helyen áll. Éves utasforgalma tavaly nyolcmillió fő volt. Összehasonlításként: a Liszt Ferenc repteret e téren a nizzai légikikötő utasforgalma is megelőzte. Az osztrák Schwechat repülőtér 18 milliós utasforgalmat bonyolított le. A londoni Heathrow egyedül hatvanhat-, az Egyesült Királyság összes repülőtere 198,5 milliós utasforgalmat ért el.
A budapesti nemzetközi repülőtér a problémákat tekintve a közmondásos állatorvosi lóra hasonlít. E bajokat felsorolni is terhes. Az egyenesen sokkoló, hogy termináljaiban nincs légkondicionálás, és az még inkább megdöbbentő, hogy ezt a magyar sajtó szóvá sem teszi, hasonlóan szinte a legtöbb, alapvető problémához. Lapunk ebben kivételnek számít, mert több cikkben is bírálta a reptér működését, valamint a reptér és a főváros közötti összeköttetés példátlanul áldatlan állapotát, ami jelentősen hozzájárult, hogy az elmúlt két évtizedben meghiúsuljon az a kísérlet, hogy a budapesti nemzetközi repülőtér regionális légiforgalmi gócpont legyen.
A külföldi sajtó annál inkább bírál minket. Legutóbb a legnagyobb súlyú uniós szaklap, az Economist csoport kezében lévő European Voice hetilap június 23-i száma Gulliver ballépései Közép-Európában címmel tanácsolta el a Magyarországra utazót a húsz éve rossz kezekbe került Budapesttől általában és annak repterétől kifejezetten. Azt írja: „A budapesti repülőtér és a városközpont közötti vonatozást minden bürokrata kényszerű útitervének kötelező részévé kellene tenni: ez esetben hamar kitakarítanák az állomást, megjavítanák a jegyautomatákat, és kitennék a kellő útbaigazító táblákat.” Miközben, jegyezzük meg, az állami kézben lévő sanghaji nemzetközi repülőtérről 430 kilométeres óránkénti sebességgel viszi be az érkezőket a szintén állami működtetésű, lebegő mágnesvasút a városközpontba.
Annyi kellemetlenség éri a budapesti nemzetközi reptéren az utasokat, hogy az már utasriasztó botrány, nem is kicsi. A miniatűr repülőtéren – a három terminálon összesen 39 kapu (gate) van, szemben például az 1,2 milliós Dubaj legújabb, 3. terminálja 365 kapujával – a koordinálatlanság és az idegtépően hosszú várakozás mindennapos, akár a munkaerő rossz hatásfokú elosztása. Nemegyszer a csomagszállító szalag fölötti kijelzőn egy másik karusszelre vonatkozó információ olvasható, miközben a személyzet tétlenül bámulja. De az is előfordult, hogy a hajnali indulókat akár három reptéri alkalmazott is igyekezett egy bankszolgáltatás számára ügyfélnek toborozni.
A Liszt Ferenc repülőtér visszavásárlása állami kézbe – ahogyan divatos redundanciával mondani szokás – „elsőrendű prioritás”. Mielőtt a „minél kisebb állam, annál jobb” hamis szlogenjével korteskedő neoliberálisaink dühükben rázni kezdenék e lapot, csillapító hideg vízként annyit, hogy a világ legtöbb repülőterének a tulajdonosa, beleértve bezzegországjukat, az Egyesült Államokat, helyi, regionális vagy a nemzeti kormány. Amelyek hasznot termelnek, ellentétben például a Budapest Airport Zrt.-vel, amely tavaly 36,38 millió eurós veszteséggel üzemelt.
A légikikötők állami tulajdona egyre fontosabb. Nem csak azért, mert az államnak a fő szempont az egész ország javát célzó működtetés, a jövőre tervezés, nem pedig a részvényesi zsebre összpontosítás (nálunk még ez sincs), valamint a teljes reptéri régió integráns szerepének fejlesztése. Sőt: a harmadik évezredben egy új fogalom – és valóság – terjedt el, az aerotropolisz, amelynek lényege olyan urbanisztikai térség hozzáépítése a reptérhez, amely a légi forgalomra intenzíven rátelepülő vállalkozásokat táplál, egészen kilencven-száz kilométerig a légikikötőtől. Ilyen aerotropolisz alakult ki a világ legjobbjainak tartott – a szingapúri Csangi, a hongkongi Csek Lap Kok, a koreai (Szöul) Incheon, a Kuala Lumpur-i, a frankfurti és a washingtoni Dulles – nemzetközi légikikötői köré.
Ma a világ vezető repterei Ázsiában találhatók. Ők megértették azt, amit mi Nyugaton nem. Dollárban/euróban mérve évente bőven fialó milliárdokat költenek arra, hogy az utasok egy reptérre ne lidércnyomásként gondoljanak, hanem kellemes környezetet alakítsanak ki számukra, pálmafákkal, mesterséges tavakkal, madárcsicsergéssel, ahol a nyugalom és relaxáció az úr. A Skytraxtől az Airports Council Internationalig nincs olyan nemzetközi besorolás, amely ne az ázsiai reptereknek adná a legjobb osztályzatot. Az elsőként említett Skytrax szerint a világon három ötcsillagos reptér van: a Csangi, az Incheon és a Csek Lap Kok. Már az idei rangsor is kész, amely szerint a hongkongi most először előzte meg a hosszú éveken át győztes szingapúrit. A másodikként említett Airports Council International a világ száznegyvenhat fontosabb repterét rangsorolta harminc ismérv szerint, beleértve a zsúfoltságot, a várótermi ülőhelyek számát, a késési időt, a személyzet udvariasságát, a környezet barátságosságát, az átvilágítások előtti sor hosszát. Szerintük a Csangi továbbra is tartja az első helyét. Őt a hongkongi, majd a szöuli követi.
A londoni Heathrow repülőtér a biztos 99. helyet tartja. A gyalázatosan működtetett reptér a szakértők szerint már egész London üzleti életének okoz súlyos károkat. De akárhogyan forgatjuk, Ázsia mindenképpen az élvonalban van: az Airport Service Quality Survey is a felsorolt hármat teszi kissé más sorrendben az első helyekre.
Talán mondanom sem kell, hogy mindhárom reptér tulajdonosa az állam.
Magyarországnak a lehető leghamarabb viszsza kell szereznie nemzeti repterét.
Addig is – de haladéktalanul – az államnak hozzá kell fognia a múlt század húszas éveinek igényeit feltétlenül kielégítő reptéri „gyorsforgalmi” út azonnali átalakításához. Ha egy „szakértő” szerint oszlopokra lehetetlen záros határidőn belül egy vagy két szintet emelni, küldjék ki tapasztalatgyűjtésre Bangkokba. Máskülönben nem aerotropolisz, hanem egy retropolisz felé megyünk, illetve repülünk vissza.