Magyar pályán honi jármű!

Miért nem lehet Magyarországon, Ganz Ábrahám hazájában modern magyar vasúti járműveken utazni? Miközben a környező országokban megteremtették a helyi gyártást vagy összeszerelést, nálunk a MÁV gyakran multinacionális cégektől vásárol. Pedig létezne korszerű, magyar fejlesztésű, hazai alkatrészekből álló vasúti kocsi, csak meg kell építeni. Szolnokon nekifogtak.

Harmincöt fok árnyékban. Az év egyik legforróbb napján utazunk Szolnokra, a Máv Gépészet járműjavító telephelyére. De amíg mi a légkondicionált autóban ájuldozunk, a hatalmas üzemcsarnokokban a megszokott kerékvágásban folyik a munka. A vasúti járművek alkatrészei olyan hatalmasak, mintha nem emberek, hanem óriások kezéhez méretezték volna őket. A XIX. század üzen velük, a vas és a szén birodalma, amikor még meghódításra várt a földgolyó nem kis része, s határtalannak tűntek az emberiség lehetőségei is.

Készülődik a jövő

A szolnoki telephelyen mindent javítanak; kis motorvonatok – a „kis piroskák” –, hatalmas elefánt-mozdonyok, a nagyfeszültségű villany- és gázolajos hajtómű, a személyvagon és teherszállító egyformán hozzájut a szükséges kis- vagy nagyjavításhoz. Zaránd György vezérigazgató vezet végig a kalapács-, sziszegés-, csiszolókorongzajtól zengő termeken, óvatosan kerülgetve a szerelőaknákat, iparvágányokat, darukat. Itt egy fél szobára való forgóváz, amelyről eltüntetik a repedést, amott a kerékpár, ami nem bicikli, hanem vasutasnyelven a tengelyre szerelt két öntöttvas kereket jelöli. Valódi célunk azonban egy olyan üzemrész felkeresése, ahol a magyar tervezésű és gyártású vasúti személykocsi, az IC+ gyártása és ezzel együtt a szolnoki járműjavító bázis jövője készülődik.
– A MÁV járműparkja elöregedett – kezdi a bemutatást a vezérigazgató. – A szomszédos Ausztriában, de még a hazai GYSEV-nél is a tíz évnél fiatalabb járművek aránya ötven, illetve negyven százalék, addig ez a nemzeti vasúttársaságnál öt százalék alatt van. Nem vitás, új járműveket kell beszerezni. De milyet? Természetesen komfortosat, korszerűt, ami rábírja az utasokat, hogy átüljenek a vonatra a csendes, légkondicionált személyautójukból.
Vannak jó példák. Különösen az elővárosi közlekedésben váltak népszerűvé a motorvonatok. Ezek két irányban is közlekedhetnek, vagyis gyorsan fordulnak, ráadásul többnyire fiatal, magas színvonalon elkészített szerelvényekről van szó, érthető, hogy népszerűek. Ám hátrányaik is vannak. Ismerünk olyan gyártmányt, amelyik gyakran elromlik, a karbantartása költséges, de ha nincs is ilyen gond a rendelkezésre állással, kevésbé rugalmasan lehet igazítani a forgalomhoz, mivel egy-egy motorvonat nagyobb egységekből áll. Zaránd György elmondta, a MÁV-on belül is eltérő vélemények alakultak ki arról, hogy inkább a motorvonatok számát kell-e növelni, vagy mozdony vontatta kocsikat beszerezni. Utóbbiakról tudni kell – mondta a vezérigazgató – hogy mozdonyból, vagonokból és vezérlőkocsiból állnak. Ez utóbbi a szerelvénynek a mozdonnyal ellentétes végére kerül, tulajdonképp egy második vezérlőállás, és lehetővé teszi, hogy a szerelvény ugyanúgy ingajáratban közlekedjék, mint a motorvonat.

Versengő elképzelések

A vita nem dőlt el, az elővárosi forgalomban a motorkocsik beszerzése várható, míg a távolsági közlekedésben a mozdony vontatta IC-kocsik beszerzését tervezik, a következő években 200 korszerű, harmadik generációs InterCity-vagont vásárolnak. Kétféle elképzelés versenyez ebben az ügyben: felújított vagy teljesen új kocsikat is vehet a vasúttársaság. Zaránd György azzal érvel az új kocsik vásárlása mellett, hogy azok élettartama kétszerese a felújítottaknak, nagyobb sebességre képesek, Európában mindenhol közlekedhetnek, ráadásul nagyobb is a befogadó képességük. Éppen ezért a MÁV Gépészet arra készül, hogy saját fejlesztésű, saját gyártású, európai színvonalú, úgynevezett IC+ kocsikat kínáljon fel a MÁV-nak, illetve a személyszállító MÁV Startnak.
Közben megérkezünk a leendő gyártócsarnokba. Jókora fémidomok, sablonok, rácsszerkezetek hevernek, meredeznek körülöttünk. Házigazdánk egy színes információs tábla elé lép, és mutatja, hol készül majd a leendő vasúti kocsi oldala, alváza, teteje. Azt a szerkezetet is megcsodáljuk, ahol majd egybeépítik a teljes kocsiszekrényt. Közben néhány munkás megragadja a táblát, és odébb viszi – ez is mutatja, milyen lázas előkészületek folynak. A tét nem kicsi: ha minden a tervek szerint zajlik, akkor idén ősszel nekikezdenek az első kocsiszekrénynek, amely év végére el is készül. Ezután különféle szilárdsági, hőtechnikai és egyéb vizsgálatok következnek. Jövő nyárra, vasutasnapra bemutathatják a prototípust. Ha megnyerik a MÁV Start tenderét, akkor hetente egy vagon legyártásával, négy év alatt elkészül a szükséges 200-as széria. Eközben más megrendelések is befuthatnak, komoly tárgyalásokban vannak a GYSEV-vel is.
Mit tud majd a szolnoki magyar IC? Mindent, amit a mai európai szabványok előírnak, és amit a piac megkövetel. A személykocsi lehet első vagy másodosztályú, készül büfékocsi és vezérlő egység. A személykocsik klímásak, wifivel, zárt WC-vel, folyadékkristályos utastájékoztató panellel ellátottak.
– Az általunk gyártandó vasúti jármű 80 százalékban magyar termék lesz – ígéri Zaránd György. – A Ganz Motor gyártja majd a forgóvázat, a Knorr a féket, a Járműszerelvény az ablakokat, asztalokat, csomagtartókat, a Perion az akkumulátorokat és így tovább. Ha megvalósul, amit terveztünk, itt Szolnokon legalább 200 embernek adunk munkát, és ennél több munkáskézre lesz szükség a beszállítóinknál. A munkahelyteremtésre állami támogatást is kaphatunk, vagyis a folyamat fenntarthatóvá válik. És akkor még nem beszéltünk arról, hogy a magyar tulajdonú gyártó a beruházás végösszegének legalább tíz százalékát adóban viszszafizeti a költségvetésbe.

Új utakon

Miközben a jövőbeli bevételeket kalkuláljuk, megérkezünk a járműjavító jelenleg legkorszerűbb üzemcsarnokába, amelyben szilárdsági vizsgálat alá vethetik majd a saját gyártmányú IC+ kocsikat. A „pálmaházban” – így nevezik a tetőn bőséggel elhelyezett ablakokról a csarnokot – nevéhez méltón trópusi a hőség, tovább is állunk gyorsan, csak meg kell várnunk, amíg az iparvágányon elcsörömpöl egy öreg mozdony.
– A karbantartási munkák lassan elfogynak, ahogyan idővel egyre több és több korszerű jármű fut majd a magyar vágányokon – mondja a vezérigazgató. – Immár nincs más lehetőségünk, mint új tevékenységet keresni magunknak és a munkásainknak. Ezért szeretnénk gyártani IC-kocsikat, emellett vizsgáljuk mellékvonalakra való motorkocsik fejlesztését és gyártását is.