Szolgál és svéd – Volvo EX90 Twin Performance teszt (top5)

Aki felsőkategóriás elektromos SUV-ra vágyott, eddig csak a német prémiummárkák között válogathatott, most azonban megtört a jég: itt a legek Volvója, amely rongyrázás helyett ízléses csomagolásban rejt különleges képességeket, ám mellette némi disszonanciát is.

Fotó: Stefler Balázs

Hosszú évtizedek óta gördülő páncélszekrényként emlegetik a Volvókat, úgyhogy semmi meglepő nincs abban, hogy az új EX90-nel biztonság terén minden eddiginél magasabbra helyezte a mércét a kínai kézben lévő svéd márka. Annál érdekesebb viszont, hogy csendesség, és azzal együtt luxus szempontjából is sosem látott előrelépést ígérnek, miközben (az 517 lóerő dacára) egyáltalán nem emlegetik a leggyorsabb Volvók között. Mielőtt rátérnénk arra, vajon az új SUV a vételárával is a házi rekorderek közé emelkedett-e, lássuk fő tulajdonságait!

Két részre osztották a hátsó lámpákat, az ablak oldalaira is került egy-egy sáv. Akár 2,2 tonnás fékezett utánfutót vontathat (Fotó: Stefler Balázs)

1. Hatalmas, mégis visszafogott

Négy éve a Concept Recharge tanulmány radikális vonalvezetést vetített előre, a szériagyártású EX90 azonban letisztult és könnyen befogadható, az XC90-nel megszokott sziluettből építkező dizájnt kapott. Persze akadnak villanyautós sajátosságai, mint például a lefalazott hűtőrács és a süllyesztett (kissé lassan előbújó) kilincs, sőt, még szokatlanabb az angol taxik szabadjelzőjére emlékeztető Lidar-púp a szélvédő felett. Mívesek a keret nélküli tükrök és a gazdi közeledését érzékelve lenyűgöző animációba kezdő pixel-LED fényszórók, ám mindezek csak részletek – a sallangmentes összhatás bizalmat ébreszt, és közel sem olyan hivalkodó, mint sok riválisáé. 

Thor kalapácsát formázza a fényszóró, mely pislogó animációt tud, és kontrollált fényárba borítja az utakat éjszaka (Fotó: Stefler Balázs)

Részben tudja palástolni, milyen jól megtermett: 5,04 méteres hosszával is a legek közé tartozik a Volvónál, csak a (többek közt Erich Honecker egykori NDK-diktátor számára készített) nyújtott limuzinok voltak hosszabbak. Így nem meglepő, hogy a kipróbált hétüléses berendezéssel is igen tágas a beltere, annyi megkötéssel, hogy leghátul felnőttek csak rövid útra vállalkozzanak. Javítja a térérzetet a hatalmas üvegtető és a sok világos kárpit, illetve műszerfali betét. Hét üléssel is egész vállalható, 310 literes a csomagtartó, kétszemélyesre bővítve 1915 literes tér nyeli el az ikeás bútorokat, ráadásul az orrban is akad még egy praktikus tárolóhely a töltőkábeleknek. 

Nagyon kényelmes a középső sor, leghátul nagyjából 165-170 centis magassági lehet elférni. Négyzónás klíma temperál (Fotó: Stefler Balázs)

2. Otthonos, de túlságosan is letisztult

Gyufásdoboznyi kulccsal (pontosabban jeladóval) vagy telefonos alkalmazással közelítve automatikusan kireteszelnek az ajtózárak, és odabenn start gombot sem találunk, a fékre lépve D-be kapcsolva indulásra kész az autó. Ám nem ez az egyetlen hasonlóság az úttörő Teslákkal, hanem a gombok radikális száműzése is, a haptikus kormánykapcsolókon kívül csak egyetlen tekerőt találunk középen – ezzel a koncertterem-akusztikájú, 25 hangszórós Bowers & Wilkins csúcshhifi hangerejét szabályozhatjuk. Minden másra, beleértve a tükörállítást és a kesztyűtartó nyitását is, a hatalmas (14,5 colos), álló formátumú, kiváló felbontású érintőképernyő szolgál.

Hűvös skandináv elegancia és igényes kidolgozás jellemzi a műszerfalat. Szokni kell a rengeteg funkciót, és azok kezelését (Fotó: Stefler Balázs)

Tény, hogy komoly tudású, logikus felépítésű és megfelelően gyors az Android-alapokra épülő, mesterséges intelligenciával megtámogatott fedélzeti rendszer, de az is, hogy alighanem sokan vissza fogják sírni a fizikai gombokkal elérhető alapfunkciókat. Előny a kisebb és olcsóbb EX30-hoz képest, hogy itt a vezető elé is került egy kisebb önálló plusz egy igényes vetített kijelző, de ebben a ligában méltatlannak érezzük a béleletlen ajtózsebeket és a vezetőnél megspórolt önálló hátsóablak-emelő gombokat. Összességében azonban a modern villák nappalijának otthonosságát nyújtja a szép és minőségi belső, különösen a feláras gyapjú kárpitozással. 

Állítható a masszázsfotelen a comb-, a derék- és az oldaltámasz; vegán bőr helyett jó választás a feláras gyapjú kárpitozás (Fotó: Stefler Balázs)

3. Távolba lát, és növeli a feszültséget

Bár formailag közel áll a nyugdíjazás helyett megfiatalítva és hibrid hajtásokkal tovább élő XC90-hez, műszakilag szinte semmivel sem osztozik vele az új elektromos óriás. Helyette a Geely elitmárkáinak új, SPA2 nevű platformjára épül, alapesetben egyetlen hátsó villanymotorral, a drágább Twin Motor kivitelek (AWD, illetve AWD Performance) pedig előre is kapnak egyet. Utóbbiaknál az akku még nagyobb, nettó 107 kWh kapacitású, és egyenáramú oszlopnál akár 250 kW-tal is táplálható, ideális esetben egy félórás kávészünet alatt. Otthoni vagy céges wallboxnál a 11 kW-os fedélzeti töltő hosszú, közel 11 órás kényszerpihenőt kíván, ami közel sem optimális. 

10-ről 80 százalékra akár fél óra alatt feltölthető (DC), és ez még tovább fog rövidülni a 800 voltos rendszer bevezetésével (Fotó: Stefler Balázs)

Ezen segít a Volvo szokatlan lépése, ugyanis az új ES90 villanylimuzin nyomdokain járva már idén, a későbbi ráncfelvarrást meg sem várva átállnak 400 voltról a 800-as akkufeszültségre. Szerencsére a nagy SUV többi fedélzeti rendszerét már az amerikai gyártás elindítására készre hangolták, beleértve a fejlett, igény szerint persze kiiktatható vezetéssegítő őrangyalokat. Így a Volvo adaptív tempomatja önállóan sávot tud váltani, Lidar-púpja akár 250 méterről, sötétben is érzékeli a többi járművet, gyalogost vagy útakadályt, emellett a kabinban kamerák alapján riaszt a Nagy Testvér, ha a sofőr nem figyeli az utat, vagy épp parkolásnál bent hagyja a kutyáját. 

Profilból nagyon hasonlít az XC90-re, a tengelytáv tekintélyes 2,9 méter. Twin Motor kivitelei természetesen 4x4-hajtásúak (Fotó: Stefler Balázs)

4. Szelídnek tűnő óriás, 517 lóerővel

Napjaink volvós önmegtartóztatásához igazodva 180 km/h-ban limitálták a Preformance modell végsebességét, így képességeiről többet elárul a 4,9 másodperces sprintidő, vagy a rendszer 910 Nm-es nyomatékmaximuma, ami lehengerlő előzéseket tesz lehetővé. Eközben a kifinomult teljesítményvezérlés miatt kevésbé tűnik éles lőfegyvernek, mint más bivalyerős villanyautók, stabil útfekvése és jó tapadása pedig kezessé teszi. Ugyanakkor a legsportososabb módban sem érződik olyan elevennek, mint például egy BMW iX, mert picit azért dől a felépítménye, az amúgy precíz kormánya sem ad sok visszajelzést, és hatásos fékjéhez nem társul homogén pedálérzet.

Logikus a Google-féle rendszer, a kijelző alján elérhetők a fő funkciók. Az elakadásjelző kapott fizikai gombot is a tetőkárpiton (Fotó: Stefler Balázs)

Hamar rájövünk, hogy az üresen is csaknem 2,8 tonnás Volvo szakterülete inkább a méltóságteljes vonulás, mintsem az őrült száguldozás. Ilyenkor, vagyis normál hétköznapi használatnál igazán barátságos arcát mutatja: nagy tempónál is döbbenetesen csendes (ami komplex szigetelést igényel a csekély hajtászajú villanyautónál), az adaptív légrugós futómű pedig varázsszőnyegként simítja ki az úthullámokat – igaz, néhány rövid úthiba olykor fogást találhat a 21 colos kerekeken. Ügyes az egypedálos mód is, mely az energiával ügyesen gazdálkodva sokszor hagyja kigurulni, és az út vonalvezetésétől, illetve az elöl haladótól függőn lassítja – természetesen rekuperálva.

Öt üléssel 655 literes a csomagtér, és a légrugók jóvoltából lesüllyeszthető az EX90 hátulja a könnyebb pakoláshoz (Fotó: Stefler Balázs)

5. Zöldalternatíva egy lakás áráért

Ekkora tömeg, homlokfelület és teljesítmény mellett aligha várhajuk el a tőle, hogy éhenkórász legyen, és bizony a 20,7 kWh/100 km-es szabványos átlagfogyasztás eléréséhez bűvészkedni kell – nálunk télies időjárásnál, városban és keveset autópályán is hajtva 28 kWh-érték jött ki. Ezzel bizony a hatótáv sem 615, hanem nagyjából 370 kilométer körül alakult, ami persze egyáltalán nem egyedülálló a villanyautók között, és még mindig bőven használható. De hogyan lehetne faragni az étvágyán? Nos, a finom „gázkezelés” és a még több városi út mellett leginkább úgy, hogy beérjük a Volvo nyugodt karakteréhez illő egymotoros, 279 lóerős belépőmodellel.

Elképesztően szól a 25 csatornás, 1610 wattos, Dolby Atmos kompatibilis csúcshifi (alapáron Bose rendszer jár) (Fotó: Stefler Balázs)

Aki így dönt, és nem ikszelget be extrákat, akár 33,79 millió forint kifizetése után távozhat a szalonból azzal a tudattal, hogy a márka kínálatának legdrágább modelljét választotta. Csaknem négy és fél millióval többe kerül a Twin Motor kivitel, míg a tesztelt Performance negyvenmillió fölött indul, és az Ultra felszereltséggel, illetve pár opcióval nem nehéz eljutni a 47 millió forint körüli végösszegig. Ezzel még mindig a méregdrága Mercedes-Benz EQS ára alatt járunk, de a BMW iX és az Audi Q8 e-tron már bőven lőtávon belül van. Annak pedig, aki csak a műfajhoz, és nem a prémiummárkához ragaszkodik, a Tesla Model X mellett akár a Kia EV9 is alternatíva lehet.

Drámaian gyorsul Performace módban, és stabilan is fordul, de sportosság helyett inkább komfortban jeleskedik (Fotó: Stefler Balázs)