A főváros minden erejével a 4-es metró március végi átadására koncentrál, ehhez, mint kedden kiderült, immár kisebb csoda kellene. Eközben a 2-es vonalon már csak kisebb problémákkal küzdenek az automatikus vonatvezetés kapcsán, míg az észak-déli metró felújítása ügyében szerdán nyilatkozta a kormányszóvivő, hogy az állam szükség esetén beszáll. Az egyetlen metróvonal, melyről kis túlzással 20 éve egyetlen szó sem esik, az 1-es.
A kontinens első földalattiját 1973-ban alaposan átszabták: a Széchenyi fürdőtől megszüntették a felszíni közlekedést, és minden állomás a mélybe került. 1995-re megérett az idő a teljes felújításra.. Az Oktogonnál beépítettek egy vágánykapcsolatot, több helyen kicserélték a födémet és megcsinálták a felső szigetelést. A vonatokon rendbe hozták az üléseket, a világítást és a padlót is. A biztosító berendezések, illetve az utastájékoztató rendszer is felújításra került. Azóta viszont jóformán egy szöget sem vertek be az M1-es vonalon, és bár ez a laikusoknak nem szúr szemet, a határon billeg a működés.
Ezt jelezte a tavaly októberi két kisiklás is. 30-án és 31-én a kihúzóvágány felé tartó szerelvény irányt tévesztett a Vörösmarty téri végállomásnál, de a baleset szerencsére nem okozott tragédiát. A problémát a független vizsgálat szerint is az okozta, hogy a szerelvény alján működő sínkenő készülék „ecsete”, mely könnyíti a vonat haladását, az adott szakaszon nem ért hozzá a vágányhoz, a száraz felületen pedig nem volt megfelelő a kerék vezetése és a jármű kisiklott.
Egyelőre persze nem kell tömegszerencsétlenségtől tartani, ugyanakkor a fővárosnak nem érdemes megvárnia a 1-es metróval a 24. órát, mint tette az észak-déli vonal esetében. Ha Tarlósék év elején nekifognának a pályáztatásnak, néhány hónap alatt, 2014 végére akár le is tudnák zárni a tervezési szakaszt, és a kivitelezéshez könnyedén igénybe lehetne venni a 2014-2020 uniós ciklus támogatási keretét.
A BKK nem kis fába vágná a fejszéjét a vonal, illetve a vonatok felújításával netán utóbbiak cseréjével. A kisföldalatti nyomvonalát ugyanis vízszintesen rendkívül szűk ívek jellemzik, függőlegesen pedig az Oktogonnál a nagykörúti főgyűjtő csatorna átvezetése miatti szűk keresztmetszet akadályozhatja az átalakítást. A pálya kötöttsége miatt a kocsikat sem igazán lehetne nagyobbra cserélni. A peronok hosszát a műemléki adottságok miatt sem lehet megnövelni. Az a felvetés megvalósítható lehet, hogy olyan vonatot szerezzen be a BKV, melynek két vége ugyan belógna az alagútba, de az ajtókat még a peronnál lehetne kinyitni. A z ötletet a BKK Design Standard vizuális rendszer korábbi tervezője, Kukorelli Péter jegyzi, erről írt tanulmányáról az iho.hu számolt be. Az akár vezető nélküli szerelvény külleme a milleniumit idézné. A csuklóknál lehetséges lenne az átjárás a kocsik között, így egy légtérben utazhatnának a metrózók.
A Metróért Egyesület álláspontja világos a földalatti kapcsán: úgy vélik, hosszú ideje csúcsra járnak a vonatok, a mechanikus részek ezért nagyon elhasználódtak. A biztonságos üzemelést csak a pálya és a jármű kiemelt pontosságú összehangolása, illetve a nagyfokú karbantartás teszi lehetővé, ennek kisebb zavara volt az oka a két tavalyi balesetnek is. A kocsiszekrények kapcsolata bár megbízható konstrukció, de nagyon elhasználódott, a szekrény deformációi is mutatják a nagy igénybevételt, túlüzemeltetést, és a többi alkatrész is alaposan elkopott a 19 évvel ezelőtti általános felújítás óta. A rendszer ugyan most még zökkenőmentesen működik, de a kritikus határon.
Györök Balázs, az egyesület alelnöke úgy látja, mivel a megkötések miatt a vonatok és a peron méretén nem lehetne változtatni, illetve mivel több vonatot már nem lehet a pályára állítani a zavarmentes üzem érdekében, így a vonalra többlet utazások ráterelésével óvatosan kell tervezni. Talán.a pálya Csáktornya parkig történő meghosszabbításával lehetne egyedül fenntartható módon tágítani az 1-es metró befogadóképességét. A másik felvetés, hogy az 1-es villamos Kacsóh Pongrác út megállója alatt építene ki a főváros egy megállót, megkönnyítve ezzel az utasok átszállási lehetőségeit. Ezt a megoldást azonban részleteiben vizsgálni kell, hogy nem okoz-e kezelhetetlen mértékű utasszám-növekedést.
Az egyesület a járműpark teljes cseréjére is lát lehetőséget, mégpedig a Nagykörúton korábban közlekedő villamosok mintájára. A Combinó villamosoknál alkalmazott hajtásrendszer szerintük megfelelne a célnak, de ehhez a teljes járműcserére van szükség, a jelenlegi járművek ilyen korszerűsítése irracionális elképzelés. Problémát jelent, hogy a legkisebb járműoldali változtatás is boríthatja az földalatti aprólékosan összerakott rendszerét. Az egyesületnek az új szerelvények beszerzésére is van ötlete. Berlinben jelenleg is két típusú metró működik: az egyik a budapesti 2-es és 3-as vonalról ismert „normál” kocsikkal közlekedik, a másik pedig szelvényét, az alagút keresztmetszetét tekintve nagyon hasonlít a földalattihoz. Szerintük a Siemens mellett akár a Stadler is képes lenne teljesíteni az 1-es vonalra kért egyedi megrendelést, így a beszerzéssel sem lenne gond. A kalkulációk szerint akár a 6-700 millió forintot is meghaladná egy most használatban lévő kocsi cseréje; ez az ár az egyedi kialakítás miatt nagyobb, mint a nemrégiben beszerzett Alstom kocsik utasfőre vagy folyóméterre vetített költsége.
Reális alternatíva lehet tehát egy komplex megújítási program, amely a vonalhosszabbítás, a biztosítóberendezési korszerűsítés és a járműcsere egységes projektje lehetne, így biztosítva az összehangolt, talán a tapasztaltaknál kisebb döccenőkkel átalakított, működő földalattit.
