Teherbírása határára érkezett a kisföldalatti

Ezt már a tavalyi kisiklások is bizonyították. Nem kellene megvárni, hogy a 3-as metró sorsára jusson a vonal.

A Metróért Egyesület álláspontja világos a földalatti kapcsán: úgy vélik, hosszú ideje csúcsra járnak a vonatok, a mechanikus részek ezért nagyon elhasználódtak. A biztonságos üzemelést csak a pálya és a jármű kiemelt pontosságú összehangolása, illetve a nagyfokú karbantartás teszi lehetővé, ennek kisebb zavara volt az oka a két tavalyi balesetnek is. A kocsiszekrények kapcsolata bár megbízható konstrukció, de nagyon elhasználódott, a szekrény deformációi is mutatják a nagy igénybevételt, túlüzemeltetést, és a többi alkatrész is alaposan elkopott a 19 évvel ezelőtti általános felújítás óta. A rendszer ugyan most még zökkenőmentesen működik, de a kritikus határon.

Györök Balázs, az egyesület alelnöke úgy látja, mivel a megkötések miatt a vonatok és a peron méretén nem lehetne változtatni, illetve mivel több vonatot már nem lehet a pályára állítani a zavarmentes üzem érdekében, így a vonalra többlet utazások ráterelésével óvatosan kell tervezni. Talán.a pálya Csáktornya parkig történő meghosszabbításával lehetne egyedül fenntartható módon tágítani az 1-es metró befogadóképességét. A másik felvetés, hogy az 1-es villamos Kacsóh Pongrác út megállója alatt építene ki a főváros egy megállót, megkönnyítve ezzel az utasok átszállási lehetőségeit. Ezt a megoldást azonban részleteiben vizsgálni kell, hogy nem okoz-e kezelhetetlen mértékű utasszám-növekedést.

Az egyesület a járműpark teljes cseréjére is lát lehetőséget, mégpedig a Nagykörúton korábban közlekedő villamosok mintájára. A Combinó villamosoknál alkalmazott hajtásrendszer szerintük megfelelne a célnak, de ehhez a teljes járműcserére van szükség, a jelenlegi járművek ilyen korszerűsítése irracionális elképzelés. Problémát jelent, hogy a legkisebb járműoldali változtatás is boríthatja az földalatti aprólékosan összerakott rendszerét. Az egyesületnek az új szerelvények beszerzésére is van ötlete. Berlinben jelenleg is két típusú metró működik: az egyik a budapesti 2-es és 3-as vonalról ismert „normál” kocsikkal közlekedik, a másik pedig szelvényét, az alagút keresztmetszetét tekintve nagyon hasonlít a földalattihoz. Szerintük a Siemens mellett akár a Stadler is képes lenne teljesíteni az 1-es vonalra kért egyedi megrendelést, így a beszerzéssel sem lenne gond. A kalkulációk szerint akár a 6-700 millió forintot is meghaladná egy most használatban lévő kocsi cseréje; ez az ár az egyedi kialakítás miatt nagyobb, mint a nemrégiben beszerzett Alstom kocsik utasfőre vagy folyóméterre vetített költsége.

Reális alternatíva lehet tehát egy komplex megújítási program, amely a vonalhosszabbítás, a biztosítóberendezési korszerűsítés és a járműcsere egységes projektje lehetne, így biztosítva az összehangolt, talán a tapasztaltaknál kisebb döccenőkkel átalakított, működő földalattit.