Kritikus hibák sora lépett fel a 4-es metróban a végső tesztüzem első két szakaszában, alig két hónappal a tervezett átadási időpont előtt. Visszatérő probléma, hogy a Alstom szerelvények ajtajait az automatikus vonatirányító rendszer (cbtc) nem a peron felőli oldalon nyitja ki. Úgy tudjuk, eddig háromszor fordult elő, hogy a cbtc nem tudta időben lefékezni a vonatot, és az baknak ütközött, egy alkalommal ráadásul nem is kis sebességgel. A problémák orvoslása nem tűr halasztást, a főváros ugyanis március 31-éig tervezi átadni a vonalat.
Az immár a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) által ellenőrzött tesztüzem utolsó fázisa 60 napig tart, ez időszakban nem léphet már fel komolyabb rendszerhiba. Ha nem várt problémát találnak, minden alkalommal újra kell kezdeni a tesztelést. Két nappal ezelőtt ez megtörtént. Ha a rendszer működőképes, a Nemzeti Közlekedési Hatóság megadja az engedélyt az üzembe helyezéshez.
Mivel a fellépő gondok pontosan ugyanazok, melyeket az új vonatvezető rendszerre néhány hónapja átállított kelet-nyugati vonalon is tapasztaltak, akár az is elképzelhető, hogy a fenti hibák mellett kerékkopás is előfordul az új alagútban. (Erről korábbi cikkünkben olvashatnak.) A 2-es metró kerékpárjait folyamatosan esztergálják, de ez a javítási lehetőség is véges, hiszen egy idő után elkopik a felület. Ekkor már csak a csere segíthet, ami páronként milliós tételt jelent.
A hétvégén lezárult a Budapesti Közlekedési Központ és a Fővárosi Önkormányzat közös társadalmi egyeztetése a 4-es metró átadása utáni felszíni közösségi közlekedésről. A BKK tájékoztatása szerint az előzetesen vártnál jóval több, mintegy hétezer észrevétel érkezett, ezek feldolgozása folyamatos, a felszíni hálózat véglegesítése február második felére várható. Ezenkívül az érintett tíz fővárosi kerület, valamint Budaörs és Törökbálint önkormányzatával is egyeztettek, és több szakmai szervezet is megosztotta véleményét a tervekről a BKK-val. (MTI)
Tarlós István korábban úgy fogalmazott, az új metróvonal márciusi átadásáig orvosolni kell a súlyosabb rendszerhibákat, ezután legfeljebb kisebb kellemetlenségekkel kell számolniuk az utasoknak. S, hogy ez pontosan mit takarhat? Például azt, hogy befut a vonat az állomásra, és a cbtc-től beérkező információ szerint nem pontos a megállás, miközben ezzel a valóságban semmi gond. Olyan is akad, hogy a rendszer nem vált időben üzemmódot, így a szerelvény nem indul el a következő állomásra. Miközben az új szisztémának éppen az lenne a lényege, hogy teljesen automatikusan végzi a dolgát, a fenti problémák miatt folyamatosan kézi vezérlésre van szükség a vezetőfülkében. A 2-es metróban jelenleg is így kénytelenek vezetni a vonatokat.
Továbbra sem világos, hogy a Budapesti Közlekedési Központ miért nem közli világosan, és ami a fő: hangosan, hogy mi a gond a budapesti metróvonalakon. A fellépő hibákat ugyanis jelen esetben nem lehet a főváros nyakába varrni. A probléma abból fakad, hogy az Alstom által gyártott vonatok és a Siemenstől vásárolt cbtc-t nem tudják megfelelően összehangolni. A két cég szakemberei október óta tesztelnek. Az NKH csak az utolsó tesztelési fázis során szállt be, a rendszer pedig azonnal elhasalt a vizsgán. Érdekes, hogy Párizsban az 1-es és a 14-es metróvonalon ugyanebben a konstrukcióban (Siemens-Alstom) tökéletesen működik a közlekedés.
