A Budapesti Közlekedési Központ nyáron kezdte tesztelni az M2-es metróvonalon az Alstom-szerelvényekhez igazított biztosítóberendezéseket. Az új automatikus vonatbefolyásoló rendszer kiépítéséhez szolgáló készülékek próbáiról portálunkhoz már akkor eljutottak olyan információk, hogy a rendelkezésre álló idő iskolakezdésig, vagyis az utasforgalmon komoly megnövekedéséig kevés lesz.
A BKK szeptember 8-ig szerette volna lezárni a tesztidőszakot és üzemkészen átadni a 2-es metrót. Ez nem sikerült, hétről hétre húzódott tovább a projekt. Nyáron csak hétvégente voltak kénytelenek pótlóbuszra szállni az utasok, ősszel már a munkanapokon is folyt a tesztelés esténként. November első hetében a közlekedési központ újra kitolta az átadási határidőt, pótlóbuszra száműzve a fővárosiakat.
A távirati irodának a berendezéseket szállító Siemens azt mondta, szerintük nem áll fenn komoly műszaki probléma, a teszt megfelelően zajlik. Mi másképp tudjuk, és a BKK lépései is ezt bizonyítják.
„A rendszer okosodik nyár óta, akkor ugyanis a működésképtelenség határán mozgott” – magyarázza az MNO-nak Bíró Endre. A Metróért Egyesület elnöke elmondta, kedden „már csak” olyan hibák léptek fel, mint az állomásra való lassú behaladás, az indokolatlan vészfékezés, vagy hogy a rendszer azt jelezte, a vonat túlfutott a peronon, és emiatt nem nyílt ki az ajtó. Olyan is előfordult, hogy a rendszer minden előzetes figyelmeztetés nélkül készenléti állapotba helyezte magát. Hozzátette, ezek nem eget rengető problémák, a vonatok azonban nem tudják miattuk tartani a menetrendet, ami borít mindent. Azt, hogy pontosan mi okozza a problémát, nem lehet tudni.
A CBTC-rendszernek – melyet beavatkozás és segédvezető nélkül csupán felügyelnie kellene a vonatvezetőnek – az a lényege, hogy a metrószerelvények képesek beazonosítani pontos helyzetüket, és digitális rádiókapcsolat segítségével az információkat továbbküldik a mögöttük haladó vonatnak, illetve a központnak. A technikát először 2003-ban alkalmazták, az Egyesült Államokban. Azóta több kontinens metróhálózataiban, gyorsvasutainál sikeresen bevezették. Kínában szinte az összes metrószerelvényt ez a rendszer irányítja, Pekingben tavaly decemberben adták át a világ leghosszabb ilyen struktúrával működtetett vonalát.
Az új vonatbefolyásoló, úgynevezett CBTC-rendszer elvileg 80 kilométeres óránkénti sebességet biztosítana a 2-es metró alagútjában. Itt biztosan nem mennek majd ilyen gyorsan a vonatok, ugyanis 70 km/h-ra vizsgáztatták őket, a rendszer pedig 65 km/h-ra engedi csak felgyorsulni őket. A jövő márciusban megnyíló 4-es metrón viszont már elérhetik ezt a végsebességet a szerelvények.
Az M2-es vonalon a biztosítóberendezések cseréjével lezárulna az évek óta zajló rekonstrukció. A felújított pályán és az új Alstom-kocsikban valóban kifogástalan körülmények között metrózhatnának az utasok. Hiába „okosodik” azonban csigalassúsággal a rendszer, ha a kisebb hibák miatt nem lehet üzembe helyezni, csak bosszúságot okoz az embereknek a lassabb, koszosabb pótlóbusz.
Bíró Endre arra a kérdésünkre, mennyi időt vehet még igénybe a tesztelési időszak, semmit sem tudott mondani. Néhány hete a BKK is hallgat az ügyben, a budapestiek türelme viszont egyre fogy.
