Az MNO-n korábban is írtunk a budapesti metrók áldatlan állapotáról, és több cikkben is taglaltuk az M2-es és M4-es vonalakon a Siemens vonatvezérlő rendszer (CBTC) és az Alstom szerelvények közti kommunikációs problémákat. Ezekből eredően a vonatok olykor hosszú másodpercekig csukott ajtókkal állnak az állomásra befutva, de a pontos megállás sem sikerül mindig. A tesztüzem alatt rendszeresen visszatérő hiba volt, hogy a peronnal ellentétes oldalon nyílt az ajtó vagy a CBTC nem fékezte be időben a metrót.
A hibák kapcsán megkerestük a BKV-t, ahonnan azt a választ kaptuk, hogy a 4-es metróban számottevő fennakadás nem volt az elmúlt közel egy évben, úgynevezett biztonságkritikus hiba legalábbis biztosan nem akadt. A vállalat legfeljebb apróbb hiányosságokról tud, mint például a mozgólépcsők, illetve liftek javítási munkái, kisebb menetrendi fennakadások és kommunikációs problémák. A BKV az „átmeneti és semmiképpen sem jelentős” gondok közé sorolja azokat az eseteket is, amikor az automata vonatvezető rendszer valamilyen kommunikációs hiba folytán leállítja a szerelvényt.
Az utasforgalmi próbaüzem a 4-es metró tavaly márciusi átadása óta, vagyis közel egy éve zajlik, és amíg sikerrel le nem zárul, a vonal csak ideiglenes használatba vételi engedéllyel rendelkezik. A Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) már korábban leszögezte, hogy a végleges engedélyhez a rendszernek hat hónapos hibamentes üzemeltetést kell teljesítenie. A hatóság kérdésünkre részletezte a hibamentes működés mikéntjét: a menetrendszerű közlekedtetés mellett biztosítani kell a teljes vonalszakasz állomásainak, a biztonsággal közvetlen kapcsolatban lévő berendezéseinek, valamint a járműtelep vágányainak automatikus üzemeltetését.
Az automata működés igazi újdonság lenne a hazai föld alatti közlekedésben. Az ígéretek szerint idővel a járműkísérőt is kiiktatják a rendszerből (segédvezetők már nincsenek a vezetőállásban). A vonatot egyébként már most sem ő vezeti, hanem az automata vonatvezető. Mint az NKH portálunkkal közölte, a járműveknek teljesen automata, vezető nélküli üzemre alkalmas típusengedélyük és üzembehelyezési engedélyük már van. Így, ha kiadják a végleges használatbavételi engedélyt, a vezetőállás és az utastér közötti válaszfalakat is elbontják, és gyakorlatilag a vonat elejéről, „páholyból” figyelhetjük majd, hogyan robogunk a következő állomás felé. Ezt a típusú Alstomot természetesen nem Budapesten használnák elsőként: Párizsban például a 14-es vonalon ugyanilyen vonatok futnak.
Mielőtt elmerülnénk az új típusú metrózás élményében, nem árt megjegyezni, hogy a rendszer még messze van a tökéletestől. Információink szerint tavaly ősszel például egy szerelvény megállás nélkül áthaladt a Rákóczi téri állomáson, és az utasok csak a II. János Pál pápa téren szállhattak ki. A hírek szerint a BKV az ajtónyitási és egyéb, a CBTC-vel összefüggő problémákat sok esetben a nem biztonságkritikus gondok közé sorolja. A túlfutásos eset ebbe azért már nem fért be: bizonyosan ez az eset is hozzájárult ahhoz, hogy újra kellett kezdeni a próbaüzemet, ami ugye újabb féléves csúszást jelent.
Az NKH a hat hónapos hibamentes próbaüzem mellett több igen szigorú kritériumot is megkövetel a végleges engedély kiadásához. Az M4-es vonalnak 99,96 százalékot kell teljesítenie a rendelkezésre állás tekintetében. Ez azt jelenti, hogy egy hónapon belül, 12-15 szerelvénnyel számolva, napi 20 órás üzemelés mellett mindössze egyetlen, hozzávetőleg negyedórás kiállásra van lehetőség, ha valamilyen probléma felmerül. A BKV közlése szerint szakembereik jelenleg is azon dolgoznak, hogy a rendszerépítő Siemens ennek megfeleljen. A lényeg, hogy a teljes üzemidőnek mindössze 0,04 százalékában fordulhat elő kisebb hiba, de semmiféleképpen sem biztonságkritikus. Mint a BKV-tól megtudtuk, ezt a szintet a rendszer decemberben és januárban elérte, és bíznak benne, hogy tartani is tudja. A nemzetközi tapasztalatok alapján az utasforgalmi próbaüzem hasonló rendszerek esetében egy-másfél évet szokott igénybe venni. A vonatkozó jogszabály alapján egyébként az M4-es vonalnak 2017 márciusáig van ideje arra, hogy „kivessen” magából minden komolyabb problémát.
A közlekedési vállalat eredeti tervei között egyébként az is szerepelt, hogy az utasok manuálisan nyissák a kocsik ajtaját, azok ugyanis a régi orosz szerelvényekhez hasonlóan jelenleg automatán működnek. A közlekedési vállalat érdeklődésünkre azt írta, hogy a rendszer már ma is alkalmas a nyomógombos nyitásra, de ez a funkció még nem aktív. A BKK vizsgálja, hogyan lehetne azzá tenni.
