A képzés rendszere is kedvezőtlen irányba változott. A kritikusok szerint „multifunkcionális katonák termelése” a cél, ami összeegyeztethetetlen az olyan kifinomult képzést igénylő szakmákkal, mint amilyenek a légierőben találhatók. Erre példa, hogy míg az általános – sokszor elavult – katonai ismeretekre terelődött a figyelem, ma egy honvédségi repülőműszakinak tanuló, majdan milliárdos technikát kézben tartó fiatal szakmai felkészítésére kevesebb óraszám jut, mint egy civil OKJ-s bicikliműszerészére.
Nem mellékes szempont, hogy vadászpilóták feje felett örökké Damoklesz kardjaként lebeg a repülő-orvosialkalmasság kérdése: a legkisebb egészségromlás is a „botkormány elvesztését” vonhatja maga után. Ráadásul a szállítórepülők közössége évek óta kritikus helyzetben van a honvédségben, így Magyarországon nem működik az a külföldön bevált rendszer, hogy a vadászpilóták karrierjük későbbi állomásaként szállítógépre kerülnek. A honvédség nem tudta teljesen kihasználni a nemzetközi
(NATO-) pilótabeosztások nyújtotta lehetőségeket sem.
Közben a civil közforgalmi repülés évről évre bővül, és az angolul jól beszélő, nemzetközi színtéren is tapasztalatra szert tett, kanadai NATO-iskolában tanult magyar vadászpilóták kapósak lettek a fapadosok, vagy éppen a közel- és távol-keleti légitársaságok piacán. Hasonlóan a honvédségi repülőműszakiakhoz, akikre nézve a Magyarországon is működő ipari multik (például a kecskeméti Mercedes) jelentik a legnagyobb elszívóerőt. Ha a kilépés mellett döntenek, fizetésük többszörösére is emelkedhet.
