Jelenleg nincs szó a Déli pályaudvar mostani, fejpályaudvari funkciójának megszüntetéséről, a létesítménynek csak egy része, az üzemi terület kerülhet át Kelenföldre – legalábbis ez derült ki egy szerdai MÁV-os háttérbeszélgetésen. Többször felröppent a pletyka, hogy a budai oldal egyetlen vasúti végállomását megszüntetnék, szerepét pedig Kelenföld venné át. Dávid Ilona, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója viszont pontosított: az eddigi kormányhatározatok nem szólnak a Déli pályaudvar sorsáról, csak Kelenföld fejlesztési lehetőségeiről annak érdekében, hogy a Déli üzemi területét csökkenteni lehessen. Azt vizsgálnák, hogy miként tudnák az üzemi részt Kelenföld területére áthelyezni és leválasztani a Déli peronos vágányainak területéről.
A Nyugati környékén található rozsdaövezet felszámolását is megálmodták. Ha a projekt zöld utat kap, akkor akár a pályarendszert és az Eiffel-csarnokot is felújíthatnák.
A budapesti fejlesztések azonban egyáltalán nem mennek könnyen. Dávid Ilona – miközben közös szívfájdalomnak nevezte a fővárosi pályaudvarok és vasúti megállók állapotát – kijelentette: a régióra kevés uniós pénz jut, ezért az itteni fejlesztések eddig kimaradtak a tervekből. Pedig a MÁV szívesen javítana a budapesti vasúti üzemen, Dávid Ilona is hangsúlyozta, hogy nagyobb részt vállalnának a fővárosi tömegközlekedésből, le is raktak egy tervet a körvasút felújítására – ahogy arról korábban az MNO is beszámolt, új megállókat és viszonylatokat hoznának létre –, de ha kapnak is rá támogatást, akkor a pénzt egy másik projekt elől veszik el.
A gördülőállomány szempontjából már biztatóbbnak tűnik helyzet, a MÁV ugyanis gőzerővel készül a 2023-ban várható piacnyitásra, amikortól akár magánszolgáltatók is felvehetik a versenyt a személyszállításban az állami vállalattal. Csépke András, a MÁV-Start Zrt. vezérigazgatója elmondta: terveik szerint 2020-ra a teljes budapesti elővárosi és a távolsági intercity-forgalomban részt vevő flotta új, korszerű járművekből állna.
A MÁV szolnoki üzemében 20 darab nemzetközi forgalomra szánt, majd ezután mintegy 100 hazai pályákra tervezett, magyar fejlesztésű IC+ típusú személykocsit gyártanak le. Az első ilyen jövő ősszel gördülhet ki a gyárból, majd ezt követően havi 4-5 darabot tudnak átadni a forgalomnak. Ha ezzel végeznek, jelen állás szerint úgy tűnik, nekiállhatnak a 100 belföldi forgalomra szánt kocsinak is, erre a kormány már elkülönített 15 milliárd forintot. Csépke hozzátette: később további 200 kocsit gyártanának, ha a feltételek lehetővé teszik.
Nagy befogadóképességű, korszerű motorvonatokra is írhatnak ki közbeszerzést, mégpedig három-négy hónapon belül. Ezek valószínűleg emeletesek lennének, hogy minél több legyen a modern férőhely. A korábbi 108, közönségkedvencnek számító, svájci Flirt típusú motorvonatból még 15 érkezhet a közeljövőben.
A beszélgetésen szó esett a hányatott sorsú budapesti hévhálózat jövőjéről is, a vonalakat a tervek szerint a MÁV veszi át a Budapesti Közlekedési Központtól. Dávid Ilona ismertette: az üzletág vélhetően önálló társaságba fog kiválni, az átmenet levezénylésére munkacsoportok alakultak az összes érintett szervezet részvételével, ezekben helyet kapott többek közt a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, a MÁV és a BKK is.
Az igazgató elmondta: a hév nem púp a MÁV hátán, a cég ugyanis jobban ki szeretné venni a részét a fővárosi közlekedésből. A hálózat valóban elég rossz bőrben van, de a MÁV irányítása alatt elővárosi vasúttá lényegülhet át, így pedig megnyílhat uniós kassza is a helyi érdekű vonalak fejlesztésére.
