Úgy látszik, megfordul a trend, és az óriás-repülőgépek helyett egyre inkább a kisebb, olcsóbban üzemeltethető utasszállítókat választják a légitársaságok. A Boeing például már jó ideje nem kapott új megrendelést a kultikus 747-es modellre, így valószínű, hogy a már megrendelt húsz gép legyártása után nem készül több a Jumbo Jetből. A vevők inkább a két hajtóműves 787 Dreamlinerek iránt mutattak érdeklődést.
A legnagyobb gépek iránti kereslet visszaesését mutatja, hogy az Airbus kétemeletes óriásgépéért, az A380-asért sem tolonganak a kuncsaftok, a típusra szintén nem érkezett megrendelés a párizsi légiszalonon. A modell legnagyobb üzemeltetője, az Emirates ráadásul csak akkor rendel az óriásgépből, ha a toulouse-i központú gyártó garanciát vállal a légitársaság által kért fejlesztésekre. Az Airbus és az Emirates elképzelései ugyanakkor távol állnak egymástól, így a 142 darabos megrendelés 2020-ig való teljesítésével vége szakadhat a modell történetének.
Az óriásgépek iránti kereslet megcsappanása mellett egy nemrégiben készült elemzés is arra enged következtetni, hogy a hosszú távú járatok üzemeltetése a következő 5-10 évben jelentősen átalakulhat. Az Aviation Week repülési szaklap a Bank of America – Merill Lynch elemzőivel vizsgálta meg, hogy mit szólnak a légitársaságok, lízingcégek a Boeing által javasolt új, közepes méretű repülőgéphez. Az Airportál.hu által idézett cikk szerint az NMA-nak (new mid-sized airplane, azaz új középméretű repülőgép), vagy a szakma által megelőlegezetten 797-esnek nevezett típus előzetes elképzelésként létezik, és 2025 körül állhat forgalomba. Lényegében a már nem gyártott 757-es és a rövidebb törzsű 767-es által hagyott piaci rést foglalná el, 250 fős utaskapacitással. A szaklap cikke szerint a cégek 78 százaléka érdeklődőnek mutatkozik, ám a Boeing szerint megvalósíthatónál négy évvel hamarabb szeretnének egy ilyen újfajta típust. Érdekesség, hogy a potenciális megrendelők többsége 250 ülésnél kevesebbet szeretne kétosztályos elrendezésben, és beérné 9200 kilométeres hatótávolsággal.
A nagy gépektől való elfordulás nem jelenti azt, hogy pesszimistának kell lenniük a gyártóknak. A már említett párizsi szalonon a Boeing és az Airbus is jelentős megrendelésekhez jutott. (Hagyományosan a világ egyik legjelentősebb ágazati seregszemléjén mutatják be újításaikat az iparági szereplők, míg a megrendelői oldalon felsorakoznak a lízingcégek és légitársaságok.)
Elsősorban a Boeing számára zárult jól a párizsi börze, az immár 50 éves 737-es sorozat legújabb, MAX jelű modelljeiért ugyanis óriási volt az érdeklődés, összesen 571 darabra futott be megrendelés három nap alatt, listaáron számolva 75 milliárd dollár (20 700 milliárd forint) értékben. A vállalat forgalmát az is növeli, hogy sok légitársaság a korábbi, MAX 8-as és 9-es altípusokra vonatkozó megrendeléseit a nagyobb befogadóképességű MAX 10-esek beszerzésére módosította (a négy különböző méretben gyártott típus befogadóképessége 138 és 230 fő között van, hatótávolságuk pedig 6000-7000 kilométer körüli). Ezek a gépek már alkalmasak arra, hogy alacsony költséggel szeljék át az Atlanti-óceánt. Nem véletlen, hogy a fapadosmezőnyben elsőként a Norwegian a MAX szériára alapozza Nyugat-Európa és az Egyesült Államok keleti partja közötti járatok indítását.
Az Airbus ugyanakkor jelentősen elmaradt amerikai riválisától, az európai gyártó a 737-es Boeing fő konkurenciáját jelentő Airbus A320-as sorozatból kevéssel több mint 100 darabot adott el. Az Airbus és a Boeing egyébként egyaránt 40 ezer új repülőgép gyártásával számol a 100 ülésesnél nagyobb kategóriákban 2037-ig bezárólag. Ennek hajtóereje az éves szinten 4,4–4,7 százalékosra becsült utasszám-növekedés lesz.
