A továbbélés a tét Autoland számára

Európa zöldfordulata, ha kritikátlanul hajtják végre, tönkreteheti Németország autóiparát – mondta egy zöldpárti politikus, az egyik déli tartomány miniszterelnöke. A német autóipar vesszőfutása a visegrádi négyek gazdaságát is nehéz helyzetbe hozhatja, emlékeztetett az iparági szakértő.

A Porsche-múzeum Stuttgartban. Dicsőséges múlt, bizonytalan jövő Fotó: Kai Pfaffenbach Forrás: Reuters/Kai Pfaffenbach

Éppen a hosszú távú stratégiai gondolkodást hiányolta Várkonyi Gábor autópiaci szakértő, a német sajtót különösen jól ismerő újságíró. Szerinte az EU jelenlegi vezetése, hasonlóképpen a német politikai szereplők és értelmiség többségéhez, leginkább ideo­lógiai, érzelmi, ízlésbeli alapon dönt a német autóipar kérdésében. A kibocsátási kvóták szigorítása csak a felületes szemlélő szempontjából eredményezi a nagyvárosok levegőjének tisztábbá válását. Tavasszal, a pandémia idején, amikor Németország nagyvárosaiban is hetekre leállt az élet, a közúti forgalom tartós csökkenését nem követte a légszennyezettség érezhető mérséklődése.

A nagyvárosok levegőjének tisztaságáért az autókon kívül még számos tényező felel, leginkább a lakások, családi házak fűtése.

Ha azt a pénzt, vélekedett Várkonyi Gábor, amit a közösség az elektromos autók gyártásának és forgalmazásának a támogatására fordít, a magánházak energetikai korszerűsítésére költené, alighanem gyorsabban célt érnénk. Rövid távon azzal is nagy eredményt lehetne elérni, ha a belső égésű motorokat földgázüzemre állítanánk át, vagy egyszerűen a szabályozást úgy változtatnánk meg, hogy a gyártóknak jobban megérje kis teljesítményű, méretű és tömegű ­autókat forgalomba hozni, mint mondjuk 2,5 tonnás SUV-monstrumokat, amelyekben elektromos motor is van.

Az átalakításra szánt költségek szétaprózódásához vezetne, ha az elektromos mellett a CNG- vagy üzemanyagcella-fejlesztéseket is intenzíven támogatnánk – vélekedett Marsi Norbert. Emlékeztetett, a Volkswagen leállt a hidrogénmeghajtású személyautók fejlesztésével, kiszámolták ugyanis, hogy az elektromos autók 76 százalékos, míg a hidrogénmeghajtásúak mindösszesen harminc százalékos teljes hatékonysági rátával rendelkeznek. De ugyanúgy leállt a Daimler is az üzemanyagcellás személyautók fejlesztésével, mert szerintük kétszer annyiba kerül az üzemanyagcella előállítása. Marsi Norbert szerint a tehergépjárműveknél lehet életképes az üzemanyagcella, viszont a töltési infrastruktúra kialakítása ez esetben is igen költségesnek tűnik.

Éppen az említett nehézségek ­miatt felelőtlenség az EU döntéshozóitól, hogy arra készülnek, kőbe vésik a hagyományos motorok kitiltását a kontinensről – mondta Várkonyi Gábor. (A beszélgetésünk óta Markus Söder bajor kormányfő pártja szombati konferenciáján felvetette, hogy Németországban is tiltsák meg 2035-től a belső égésű motorral szerelt autók forgalomba helyezését, hasonlóan Kalifornia amerikai állam tervéhez.) – Európa gazdasága számára gyakorlatilag az egyetlen igazi húzóágazat a járműipar, amely komoly versenyelőnnyel rendelkezik mind Amerikával, mind Ázsiával szemben. A technológiasemlegesség elvének felrúgása miatt elveszítjük ezt a versenyelőnyt, ami rontja a kontinens pozí­cióit a nemzetközi erőtérben.

Arra is emlékeztetnünk kell magunkat, hogy a visegrádi négyek gazdaságában jelentős részesedéssel bír a járműipar, és éppen a német cégek jóvoltából. A hagyományos német autóipar visszaesése a magyar GDP-t is érinteni fogja – mutatott rá Várkonyi Gábor.