Bár az Oroszország ellen alkalmazott szankciók eddig nem érintették közvetlenül az Európa és Kína közötti vasúti kapcsolatok működését, de a politikai közhangulat miatt a nyugat-európai szállítmányozók és a megrendelőik is egyre inkább idegenkednek a transzszibériai vasútvonal igénybevételétől. Ugyanakkor a globális szállítási kapacitásból hiányzik a selyemút vasúti folyosója, ezért a fuvarozásban érdekeltek most új megoldásokat keresnek. A múlt héten az EU–Kína vasúti szállítás jövőjéről rendeztek szakmai konferenciát Brüsszelben – közölte a Railfreight.com.
A részt vevő cégek különféle stratégiákat ismertettek. Ezek között volt, amely az Oroszországon átvezető útvonal előnyeit olyan jelentősnek értékelte, hogy ragaszkodnak ennek fenntartásához. Mások amellett érveltek, hogy le kell állítani a konténervonatokat, mert a nemzetközi biztosítók nem vállalják a szállítmányok garantálását Oroszország területén. Ha azonban ez bekövetkezik, akkor sürgősen elkerülő utakat kell találni a transzszibériai vonal helyett.
Szeptembertől hatra nő a kazahsztáni Aktau és az azerbajdzsáni Baku kikötője között közlekedő hajók száma, ami az eurázsiai forgalom jelenleg leginkább alkalmas alternatívájának, a középső folyosó kapacitásának megduplázódását jelenti. Ezt Gaidar Abdikerimov, a Trans-Kaszpi-tengeri Nemzetközi Szállítási Szövetség (TITR) főtitkára jelentette be a múlt héten Brüsszelben.
A középső folyosó használata esetében a rakományoknak elkerülhetetlenül át kell kelniük a Kaszpi-tengeren, ami nagymértékben korlátozza a folyosó kapacitását. A Kaszpi-tengeri szakasz az útvonal legfőbb szűk keresztmetszetének számít, hiszen jelenleg mindössze három hajó közlekedik Baku és Aktau között.
Leila Batyrbekova, a középső folyosó egyik szakértője a tanácskozáson egyszerű számítást végzett, hogyan lehet növelni a kapacitást. Jelenleg három szállítóhajó közlekedik rendszeresen a szakaszon, kapacitásuk 350, 125 és 125 szabványos méretű konténer (TEU), vagyis összesen 600 TEU. Figyelembe véve a három-négy napos menetidőt oda-vissza, a három hajó együtt heti öt indulást tud biztosítani. Ez heti háromezer TEU maximális összkapacitást jelent. Három új hajóval szeptemberben ez a kapacitás megduplázódik. Csakhogy a China Railway Express teljes szállítási volumene az oroszországi útvonalon tavaly elérte az 1,46 millió TEU-t, ami körülbelül heti 28 ezer TEU-t jelent. Nyilvánvaló, hogy
a középső folyosó kapacitása túlságosan korlátozott ahhoz, hogy az összes rakományt befogadja.
A folyosó vonalvezetése: Kína–Kazahsztán–Kaszpi-tenger–Azerbajdzsán–Grúzia–Fekete-tenger–Románia–Magyarország. Ebből látható, hogy nemcsak a Kaszpi-, de a Fekete-tengeren is át kell hajózni a konténerekkel. Cankat Yildiz, a Middle Corridor Logistics munkatársa szerint az iparágban dolgozók hajlamosak a középső folyosót az Oroszországon áthaladó fő vonalhoz hasonlítani, de ez nem reális. Nem tudnak versenyezni ezekkel a mennyiségekkel, ugyanakkor ez nem jelenti azt, hogy ne tudnának növekedni.
A folyosó használata olyan, mint egy rejtvény, alkalmazkodni kell, és szinkronizálni az összes különböző közlekedési módot
– tette hozzá Alexander Hau, a Maersk szállítmányozási vállalat munkatársa. A dán Maersk már búcsút mondott az Oroszországon keresztül vezető útvonalnak.
Borítókép: Magyarországi logisztikai központban kezelik a kínai konténereket (Fotó: Kurucz Árpád)
