Lassan véget érhet a kerozin korszaka a légi közlekedésben

A légitársaságok nagy erőfeszítéseket tesznek, hogy alternatív üzemanyagokat találjanak a kerozin helyett. Igyekezetük indokolt, a légi közlekedés kivételezett helyzetben van a szén-dioxid-kibocsátást tekintve, de ez a különleges elbánás nem tart örökké.

FRANCE-AERONAUTICAL-THE MINISTER OF TRANSPORTS VISITS AIRBUS Fotó: ADRIEN NOWAK

Szintetikus kerozin vagy hidrogén? Mindkettő – jelentette ki Jorgo Chatzimarkakis, a Hydrogen Europe vezérigazgatója az Aero.de kérdésére. Az iparág számára a hidrogénre való átállás az EU zöldfordulatának a legvalószínűbb forgatókönyve.

Az Airbus és a CFM International egy A380-as repülőgépet alakított át hidrogénes tesztrepülőgéppé, 

a Pratt & Whitney új technológiákat tesztel a hidrogén turbinahajtóművekben történő közvetlen égetésének hatékonyabbá tételére, a H2FLY és a Deutsche Aircraft pedig egy Dornier 328-as repülőgépet kíván üzemanyagcellás meghajtással felszerelni. Ez csak néhány példa, a hidrogénüzemű repülőgépekkel kapcsolatos jelenlegi kutatási és fejlesztési projektek listája igen hosszú.

Hidrogéngyártás egy földgáztárolónál Magyarországon Fotó: Magyar Nemzet/Kurucz Árpád

De megoldhatja-e a hidrogén a repülés klímaproblémáját? – A kilátások adottak – mondta Jorgo Chatzimarkakis, a Hydrogen Europe vezérigazgatója. – Ráadásul nem nagyon van más alternatíva.

Akkumulátorokkal ugyanis nem lehet repülni, legalábbis nagyobb távolságokon és nagyobb repülőgépekkel nem.

A Hydrogen Europe több mint 350 vállalatot, 20 uniós régiót és 30 nemzeti szövetséget tömörítő szövetség. A tagok közé tartozik az Airbus, az MTU Aero Engines és a Linde.

Ha közvetlenül gázturbinában égetik el a hidrogént, nem keletkezik szén-dioxid. A kipufogógázok nitrogén-oxidok, amelyek optimális égési eljárással minimálisra csökkenthetők. Ha a hidrogént oxigénnel együtt használják az üzemanyagcellákban elektromos energia előállítására, egyáltalán nem keletkezik szennyező anyag. A hidrogénüzemű repülőgépek felé vezető úton azonban még számos akadály áll.

A repülési kutatás és az ipar a folyékony hidrogén használatára összpontosít, mivel az kevesebb helyet foglal, mint a gáznemű hidrogén.

Csakhogy mínusz 253,15 Celsius-fokon kell tárolni. A folyékony hidrogén elosztására, elpárologtatására és adagolására szolgáló megfelelő tartályokat és rendszereket csak most fejlesztik ki. Ugyanez vonatkozik a gázturbinák és a nagy teljesítményű repülő-üzemanyagcellák megfelelő égéstermékeire is. A szükséges helyszíni infrastruktúra kiépítésébe is be kell ruházni.

A cégek igyekezete indokolt.

Kontinensünk tíz legszennyezőbb légitársasága 683 millió euró értékben kapott ingyenes szén-dioxid-kibocsátási engedélyeket az Európai Unió légi közlekedésre vonatkozó szén-dioxid-piaca (EU ETS) keretében 2021-ben

– derül ki a Transport & Environment (T&E) civil szervezet által elemzett új adatokból. A Covid-világjárvány kezdetéig a légi közlekedési ágazat volt a leggyorsabban növekvő szén-dioxid-kibocsátó az unióban, mégis a legtöbb szennyezésre feljogosító ingyenes engedélyt kapták az EU ETS-rendszer keretében a kibocsátásaikhoz képest. A Ryanair és a Lufthansa 191, illetve 108 millió euró értékben jutott hozzá szennyezésre feljogosító ingyenes engedélyekhez 2021-ben. Az EU éppen most döntött a személygépkocsik belső égésű motorjainak kitiltásáról 2035-re. Ezek után nehéz lesz érvelni a kerozin korlátozások nélküli égetése mellett.

Borítókép: A321-es repülőgép készül az Airbus franciaországi gyárában (Fotó: AFP/Adrien Nowak)