Közelebb Afrikához

Az autóipar koronavírus-járvány miatti megrendülése milliárdos veszteségeket okoz, a fellendülés csak évek múlva jön el. A gyártóknak el kell fogadniuk, hogy az online értékesítés, marketing lesz a normalitás. Új ­piacokat is fel kell fedezni, akár a legváratlanabb helyeken.

„Tömegközlekedés” a Közép-afrikai Köztársaság egyik mellékútján Fotó: Goran Tomasevic Forrás: Reuters

Elektromos mobilitás, vezető nélküli autó, automatizált gyárak és fuvarmegosztás – ez csak néhány eleme, következménye annak a bomlásnak, amely már a koronavírus-járvány kitörése előtti időszakban megjelent a hagyományos értelemben vett autóiparban. Ezt most még cifrázzák az utazási korlátozások, a globális szintű gyárbezárások, a folyamatos elbocsátások. Az elmúlt néhány hónapban már megmutatkoztak az első jelei az ágazat formálódó jövőjének, de a legnagyobb változások még hátravannak – mutat rá a McKinsey globális gazdaságkutató és tanácsadó cég tanulmánya. Több autókereskedés legalább egy hónapra bezárt, s becslések szerint tavaly a húsz legnagyobb gyártó mintegy százmilliárd dollár veszteséget volt kénytelen elkönyvelni, ami hat százalékpontos zuhanás a két évvel korábbi adatokhoz viszonyítva.

Szakértők szerint az ágazatot nagyban segítheti, ha a gyártók a korábbiaknál sokkal nagyobb mértékben támaszkodnak digitális értékesítési csatornákra. Európában például átlag 13 százalékponttal nőtt a digitális csatornák használata az elmúlt időszakban, a legnagyobb növekedés Németországban következett be. Ennek mértéke a Covid–19-járvány alatt 28 százalékpont volt, s a lakosság hajlandó még nagyobb – hetvenszázalékos – arányban részt venni az online kereskedelemben, még a járvány csillapodása után is. Ez a fokozott érdeklődés jól jönne az autóiparnak is, mivel a válság előtt az ágazat szereplői nem igazán törték magukat az online csatornák alkalmazására, míg más iparágak agresszíven nyomultak, felismerve, hogy ez az értékesítési modell lesz a jövőben a normalitás.

A digitalizálástól lemaradók más iparágakban gyorsan felzárkóznak, s ezt az autógyártás és -értékesítés is lemásolhatja. Tipikus példája a sikeres átállásnak egy német divatcég, amely eredetileg katalógusokon és postai rendelésen keresztül értékesített, ám miután látta, hogy a konkurencia már előrébb tart az online üzleteivel, ő is váltott – kialakította online platformjait, megváltoztatta belső üzleti és működési modelljét. Személyre szabott ajánlatokat kezdett készíteni, influencermarketinget alkalmazott, s ezt mobil platformra is kiterjesztette. Ráadásul összeállt Németország legnagyobb digitális marketingügynökségével is. A váltás következtében 75 százalékkal nőtt a cég bevétele, s az ország öt legnagyobb online divatháza közé emelkedett. Az autóiparban a digitális stratégia szükségessége a járvány korai szakaszában merült fel. 2020 februárjában Kínában nyolcvan százalékkal zuhantak az autóeladások, egy amerikai elektromosautó-gyártó cég viszont tíz százalékkal tudta növelni értékesítését. Mindezt annak köszönhette, hogy már korábban kiépítette online értékesítési hálózatát világosan strukturált online szalonokkal, virtuális tesztvezetéssel és házhoz szállítással, ami a nagy kínai lezárások idején hatékonynak bizonyult.

„Tömegközlekedés” a Közép-afrikai Köztársaság egyik mellékútján
Fotó: Reuters

Persze a német autóipar ettől még gondban van, s mivel milliárdok forognak kockán, kénytelen új piacokat keresni. Az új piac pedig nem más, mint a gyorsan urbanizálódó Afrika, ahol több ország gazdasága is ígéretes fejlődésnek indult – latolgatja az esélyeket a Deutsche Welle német hírportál. Tavaly augusztusban a Volkswagen bejelentette, hogy összeszerelték Ghánában az első Tiguan SUV-ot, s ezzel hivatalosan is megnyílt a VW első gyára a nyugat-afrikai országban a dél-afrikai, a kenyai, a nigériai és a ruandai üzemek után. Mindez azt jelenti, hogy a német autógyártó bízik a szubszaharai régió gazdasági fejlődésében. Jelenleg minden ezer afrikai lakosra 45 jármű jut, szemben a 203-as globális átlaggal, pedig a kontinens több mint egymilliárd lakosa a világ népességének 17 százalékát teszi ki – a globális autóipar viszont összes eladásának csak kevéssel több mint egy százalékát realizálja a fekete kontinensen. A Német Autóipari Szövetség (VDA) egy ideje már összefogott az Afrikai Autógyártók Szövetségével (AAAM), bízva abban, hogy javítani tudja a fenti statisztikákat. A Volkswagen bízik a kínai példa sikerében: amikor a VW a nyolcvanas években belépett a kelet-ázsiai ország piacára, nagyon kevés autó volt magántulajdonban, ma pedig Kína már a VW globális értékesítésének negyven százalékát veszi fel.

A legnagyobb német autóipari cégek – a VW, a Daimler és a BMW – a legjelentősebb külföldi gyártók afrikai földön: a kontinensen eladott személyautók kilencven százalékát ők állítják elő, ezeknek pedig több mint harmada 2019-ben Dél-Afrikában talált gazdára. Becslések szerint az utóbbi néhány évben évi tízszázalékos ütemben nőtt a fogyasztói költés Afrikában. Ezt figyelembe véve az AAAM arra számít, hogy az újautó-értékesítés 2035-re hárommillióra nő a 2019-es 1,1 millióról. A német autóipar arra is számít, hogy az afrikai gyárainak helyet adó országokban gyorsan emelkedik a munkaerő száma. A Világbank elemzései szerint a kontinens munkaképes lakossága 2035-re várhatóan hetven százalékkal, 450 millióra nő. Azért van némi akadálya is a nyugati gyártók gyors terjeszkedésének. Az afrikai piac kicsi és széttagolt, politikai bizonytalanságokkal tarkítva. Az üzemanyag minősége gyenge, vásárlásfinanszírozási programok gyakorlatilag nem léteznek (nincs hitel), ezért hatalmas a használt autók iránti igény; így aki új autót akar vásárolni Afrikában, ritka, mint a fehér holló. Ezt a számok is alátámasztják: tíz autóból nyolc használtan került tulajdonosához. Ha azt vesszük, hogy egy új Volkswagen Jetta 25 ezer euróba kerül, ez az ár messze meghaladja az átlagos afrikai középosztály lehetőségeit.

A nyugati gyártók befektetéseik oroszlánrészét Dél-Afrikába és Marokkóba vitték, ez a két ország a legnagyobb autóipari központ a kontinensen. Bár mindkét állam elsősorban exportra gyárt, a belső piac sem elhanyagolható, s ez elég a külföldi érdeklődés fenntartásához. Másutt: Nigériában, Kenyában, Ruandában és Ghánában inkább összeszerelő üzemeket hoznak létre, ahol alacsony a gyártás hozzáadott értéke. Az AAAM azonban bízik a fejlődésben: a kontinens eltérő földrajzi pontjain lévő összeszerelő központokba Elefántcsontpartról, Ugandából, Angolából és Szenegálból szállítják az alkatrészeket, s a nemrégiben létrejött afrikai szabadkereskedelmi megállapodás tovább éltetheti a reményeket. A VW mindazonáltal igyekszik alkalmazkodni az alacsony fizetőképességű lakossághoz. Ruanda fővárosában, Kigaliban például fuvarmegosztó szolgáltatást indított, a flotta sofőreit a VW Move alkalmazása révén lehet hívni. Az e célra használt kocsikat a VW húszmillió dollárért felépített kigali gyárában állítják elő, s néhány év működés után a használtautó-piacon kötnek ki. A Move-nak negyvenezer felhasználója van Ruandában, s a német vállalat gondolkodik rajta, hogy Ghánába is elviszi a szolgáltatást.