Meddig pénzeljük még az Európai Uniót?

A közhiedelemmel ellentétben a számok azt mutatják, hogy Magyarország támogatja az Európai Uniót, és nem fordítva. Ezért teljességgel megalapozatlan az EU részéről minden olyan törekvés, amely azt célozza, hogy csatlakozásunk után kisebb arányban részesüljünk bármilyen támogatásból, mint amennyi a mostani tagországoknak jár majd akkor.
Magyarország 1990-re nemzetközi szinten elérte azt, hogy az ipari termékek terén (néhány érzékeny cikket, például a textilt kivéve) gyakorlatilag fejlődő országként kezeljék, vagyis a magyar ipari termékekre az Egyesült Államok, Kanada és az EU tagországai nem vetettek ki vámot. Magyarország azonban megvámolhatta és meg is vámolta az ezekből az országokból származó ipari termékeket. Az elbírálás alapja az volt, hogy a gazdasági fejlettség szintje Magyarországon jóval alacsonyabb volt, mint az említett országokban. Ez a különbség az elmúlt évtizedben tovább növekedett, ugyanis Magyarország bruttó hazai terméke (GDP) csak 2000-ben érte el az 1990. évi szintet, tehát gazdasági fejlettsége 2000-re további tíz évvel maradt el az iparilag fejlett országokhoz képest. (Természetesen tudjuk, hogy a helyzet ennél bonyolultabb, hiszen a gazdaság szerkezetében számottevő változás, főleg korszerűsödés történt. Ez azonban állításunkat nem kérdőjelezi meg, hiszen ugyanakkor az iparilag fejlett államok még nagyobb léptékben korszerűsítették gazdaságukat.)
Az Európai Unió a csatlakozás egyik feltételeként szabta, hogy Magyarországnak le kell építenie az EU-ból származó ipari termékekre kivetett vámot, és 2001-től már semmiféle ilyen vámot nem vethet ki – mintha gazdaságilag már egyenlő fejlettségi szinten lennénk. Tehát az elbírálás egyenlő lett annak ellenére, hogy a fejlettség szintje közötti különbség tovább nőtt. Ráadásul a célt, vagyis a belépés időpontját és ezzel a kilátásba helyezett támogatást az EU egyre távolabbra tolta, és a támogatás remélt összegét is folyamatosan apasztja.
A helyzetet tovább rontja, hogy az EU-val történt megállapodás alapján Magyarország köteles vámot kivetni a FÁK-országokból származó, főleg nyersanyag jellegű importra. Ez önmagában még előnyös is lenne, hiszen a vámok a magyar költségvetés bevételeit növelnék. Azonban a valóságban az EU-beli cégek különféle pénzügyi műveletekkel ellensúlyozni tudták ezt a terhet, és így elérték, hogy az áru többnyire EU-beliként – például osztrák kereskedőkön keresztül „átcsomagolva” osztrák áruként – vámmentesen érkezik hozzánk. Ugyanakkor Ausztria és más EU-beli országok a saját áruikkal ellentételezik ezt az importjukat. Ezzel az úgynevezett közvetítői kereskedelemmel, amit az utóbbi években dinamikusan növeltek, az EU-országok cégei gyakorlatilag elvették Magyarország fejlődő országbeli és volt KGST-piacainak jelentős részét. Az onnan érkező termékek most az EU-országok cégein keresztül, gyakran fizikailag is többletutat téve jönnek a magyar piacra, jelentős pluszköltséget és környezeti terhelést okozva. A legjobb példa erre az orosz földgáz importja, melynek egy része Szlovákián és Ausztrián körbeszállítva nyugatról érkezik Magyarországra, és az ellenértékét az orosz fél osztrák árukban kapja meg. (Ráadásul a körbeszállítás költségét is a magyar fogyasztóval fizettetik meg, és mindez még felesleges környezetterheléssel is jár.)
Az EU-ból származó importot tekintve a vám- és a hozzá kapcsolódó áfabevételek összege az 1994. évi szinthez viszonyítva 1995 és 2000 között 8,3 milliárd euróval csökkent (ebből csak 2000-ben 1,6 milliárd euróval), tehát ilyen öszszegű költségvetési bevételtől estünk el az említett időszakban. Ezt a kiesett bevételt a hazai gazdaság és lakosság terhelésével (adók, járulékok növelése, juttatások elvonása) kellett folyamatosan ellentételezni, és így az import versenyképessége durván számolva a kétszeresével (2000-ben például 3,2 millió euróval, azaz 800 milliárd forinttal) javult a hazai termeléssel szemben. Ez a tény is hozzájárult ahhoz, hogy a hazai munkaképes lakosság foglalkoztatottsági szintje rendkívül alacsonyra süllyedt, és kisebb ingadozásokkal jelenleg is ott van.
Fontos tudnunk, hogy az EU-val szemben az Egyesült Államok egyes magyar termékekre egyoldalúan nyújtott és nyújt továbbra is vámkedvezményt.
Megjegyezzük, hogy az EU-hoz csatlakozni kívánó összes országot a fentebb ismertetett okok miatt sújtó kár összegét – egyes diplomáciai körökből származó értesülésünk szerint – évi húszmilliárd euróra becsülik. A magyar adatok kivetítésével hasonló nagyságrend következtethető ki.
Magyarország jelentős támogatást nyújtott az EU-nak a délszláv háború idején. A nagyrészt az EU követelésére bevezetett embargó – csakúgy, mint maga a háború – gazdaságilag a volt jugoszláv tagállamokon kívül Magyarországot sújtotta a legnagyobb mértékben. Ezen károk összegének becslésére több számítás készült, az eredmények középértéke mintegy hárommilliárd euró. Az embargó bevezetésekor az EU illetékesei szóbeli ígéretet tettek arra, hogy valamilyen módon kártalanítanak majd bennünket, erre azonban eddig semmilyen konkrét összeget nem említettek, illetve „elfelejtettek” visszatérni a témára.
A magyar Országgyűlés 1991-ben törvényt fogadott el arról, hogy a külföldi tehergépjárművekre díjat kell kivetni: tonnakilométerenként három forintot. Az Európai Közösségek rendkívül erőteljes nyomást gyakorolt az akkori magyar kormányra, hogy a díj alól mentességet élvezzenek az EU fuvarozói, illetve az EU-val kapcsolatos közúti áruszállítás. Ennek hatására a magyar kormány meghátrált, és jelenleg a hazánkban közlekedő külföldi tehergépjárművek 95 százaléka már nem fizeti ezt a díjat. Bár az EU annak idején csekély ellentételezésként írásba adta, hogy a díjat a forint/ECU árfolyam változásának megfelelően reálértéken szinten tarthatjuk, az EU hathatós nyomásgyakorlása következtében ez sem következett be. (Sőt, 2001-ben egy olyan újabb megállapodást kellett aláírnunk, ami tovább növelte a kedvezmények mértékét.) Számításaink szerint mindennek következményeképpen 1992 és 2001 között a külföldi kamionok összesen 2,7 milliárd euró (közel 700 milliárd forint) díj megfizetésétől mentesültek, viszont ennél nagyobb kárt okoztak országunk környezetében és infrastruktúrájában. Felvethető, hogy a magyar közúti fuvarozók mindennek ellentételezéseként szintén kapnak kedvezményeket az EU országaiban. Ez igaz, azonban a magyar fuvarozóknak nyújtott kedvezmény a becsléseink szerint a felét sem teszi ki annak, amit a külföldiek kapnak nálunk. Továbbá mélységesen erkölcstelennek és a piacgazdaság elveivel gyökeresen ellentétesnek tartjuk, hogy az EU-beli fuvarozók által előidézett károkat nagyrészt a magyar adófizetők, míg a magyarok által előidézetteket az EU adófizetői fedezik, ahelyett, hogy az EU egyik alapelve, a „szennyező fizet” elv alapján a költségeket az okozók fizetnék meg.
Legutóbb az EU arra kötelezett bennünket, hogy országos közútjaink megengedett tengelyterhelését 11,5 tonnára emeljük a jelenlegi tíz tonnával szemben. Ez az intézkedés – amennyiben a gyakorlatban is megvalósul – a magyar adófizetőknek több mint 300 milliárd forintjába kerül majd, miközben a közúton közlekedők csupán néhány tízezrelékének az érdekeit szolgálja, ezen belül is elsősorban az EU-beli fuvarozókét, azoknak is csak igen kis hányadát.
A fuvarozók részére kikövetelt kedvezmények az EU számára az olcsóbb külkereskedelem elérését szolgálták, vagyis a keleti piacok könnyebb meghódítását.
Végezetül hasonlítsuk össze a fenti számokat az EU-tól kapott támogatással (PHARE, ISPA stb.). Ez utóbbi teljes összege 1991 és 2001 között mintegy egymilliárd euróra (250 milliárd forintra) tehető. Ráadásul ez az összeg nagyrészt az EU-beli vállalatokat és szakértőket gazdagította.
Mindezek ellenére úgy véljük, hogy Magyarországnak csatlakoznia kell az Európai Unióhoz, azonban tudomásul kell vennünk, hogy a mi érdekeinket nekünk kell megvédenünk.

A szerzők a Levegő Munkacsoport szakértői