Benzingőzbe fojtaná a budapestieket a Fidesz?

Az LMP budapesti elnökének válasza Vitézy Dávidnak, Wintermantel Zsoltnak és Kárpáti Andrásnak.

fotó:Mirkó István

Ennek rémisztő példája mindaz, ami a fővárosban történik bő egy éve. Hogy a nokiás dobozos gyurcsányista sáskahad hersegve vetette rá magát Budapestre, azt nem is részletezzük, a korrupciógyanús Tüttő–Leisztinger-féle buszbeszerzés önmagáért beszél. A jól ismert zsákmányszerzésen túl azonban új elem az a megszállott gyűlölet, amivel az autósok ellen uszít a baloldal. A sötétzöld gúnya bizony mindig fölfeslik valahol, és kivillan a vörös gimnasztyorka.

Ágoston Balázs reagálása Ferenczi István cikkére

A belváros forgalomcsillapításához az is kell, hogy ott kapacitásokat – értsd: forgalmi sávokat – szüntessünk meg. Ez utóbbi ellen viszont minden lehetséges alkalommal tiltakozik, és autósüldözést kiált a Fidesz, konkrétabban Fürjes Balázs, a főváros és agglomerációja fejlesztéséért felelős miniszterelnökségi államtitkár.

Mi akkor tehát a Fidesz és a kormányzat állítása? Szüntessünk meg belvárosi kapacitásokat? Tereljük és terheljük az elviselhetetlen forgalmat a külvárosra? Vagy mégse szüntessünk meg forgalmi sávokat, például a Nagykörúton? De dugódíjat se vezessünk be?

El kéne dönteni, hogy mi a cél és aztán felkutatni, hogy melyek a célt legjobban szolgáló eszközök. Az erről szóló vitában a budapesti LMP természetesen partner, de ragaszkodunk egy közös kiindulóponthoz, ez pedig a tények ismerete és elismerése:

Tény, hogy a Galvani-projekt – a híd és az új közutak – tervezésénél a Vitézy Dávid vezette Budapest Fejlesztési Központ az autóforgalom növekedésével számol, erre méretez, ezt szolgálja ki. Miközben a progresszív urbanista hírében álló igazgató villamosról, elővárosi vasutakról, HÉV-összekötésekről, izgalmas-mozgalmas városi főutcákról beszél, a Galvani-projekttel megágyaz annak, hogy a budapesti autóforgalom a mainál is nagyobb legyen. A Galvani-projektről tartott, idén szeptemberi civil fórumon Vitézy Dávid elmondta: tény, hogy a projektet megalapozó forgalmi modellezés távlatilag az össz-városi szintű forgalom növekedésével számol. Ennek számos indokát említi, köztük a gazdasági növekedést, az agglomeráció bővülését és benépesedését, a mobilitási igények növekedését.

Nem csinálhatunk úgy, mintha az új kapacitások építése és a forgalom növekedése közötti ok-okozati összefüggés vitás lenne, mert tény: az autóforgalom növekedése nem egy természeti adottság, hanem a politika, benne a várospolitika és a közlekedéspolitika következménye. Ha több utat építünk, több autó lesz rajta. A közút kínálati piacként működik, aki utat vet, autót arat.

Tény az is, hogy nem csak az elhibázott közútépítések, közlekedési infrastruktúra-fejlesztések okozzák a Budapestre nehezedő forgalmi nyomást. Az elmúlt tíz évben – amikor a kormánynak, a fővárosnak és a túlnyomórészt szintén fideszes vezetésű agglomerációs településeknek lehetősége volt egy irányba mozdulni és hátat fordítani egy rossz gyakorlatnak – folytatódott az agglomerációs és a budapesti zöld- és barnamezők ész nélküli beépítése, lakóparkosítása – ahol csak az eladható négyszögöl és négyzetméter számított. Ezekbe az új lakósivatagokba érdemi humán infrastruktúra sok helyen egyáltalán nem épült. Nincs valamire való közösségi közlekedés, nincsenek munkahelyek, óvodák, iskolák, orvosi rendelők. A szmogos városból a jó levegőjű agglomerációba menekülő tehetősebbek, vagy a drága városból a megfizethető lakhatást biztosító agglomerációba menekülő kisebb pénzűek egyaránt arra kényszerülnek, hogy autóval járjanak vissza a fővárosba dolgozni, ügyet intézni, szórakozni, egy szóval: élni. Vitézy maga mondja el: az elmúlt tíz évben negyedmillióval nőtt meg az autók száma a központi régióban.

Józan ésszel végiggondolt és szabályozott településfejlesztés híján a legjobb jóindulattal sem lehet pusztán közlekedéspolitikával megoldani közös gondjainkat. Még kevésbé lehet megoldani úgy, hogy a korlátlanul terülő, bővülő, szaporodó lakósivatagok gondjait a létező és működő, városi funkciókat ellátó helyszínekhez húzott aszfalt-csíkokkal próbáljuk orvosolni. Mintha jól-rosszul sikerült gombokhoz varrnánk utólag kabátot. Kényszerzubbony lesz az.

Tény az is – Vitézy mondja el az Inforádió október 29-i adásában – hogy a budapestiek 40 százaléka közlekedik napi szinten autóval, 60 százalékuk más módot választ: gyalog, kerékpárral vagy tömegközlekedéssel megy dolgára. Az agglomerációból érkezőknél az arány pont fordított: a Budapestre ingázók 60 százaléka választja az autót. Életszerűtlen, hogy utóbbiak úgymond felelőtlen, önző, kényelmes emberek volnának, szemben a budapestiekkel. Egyszerűen nem nagyon van más választásuk. Jelenleg. Ezen kell változtatni.

Dugódíjjal sarcolná a budapestieket az LMP?!

A dugódíj nem sarc, hanem okkal és móddal bevezetett, célzott forrásteremtés, amelynek haszna az embereknél jelenik meg. A cél a mainál jobb – gyorsabb, tisztább, gördülékenyebb, biztonságosabb és igen, akár ingyenes – közösségi közlekedés finanszírozása. Ezt pedig nem csak a budapestieknek, hanem az agglomerációban élőknek is biztosítani kell – hogy senki ne kényszerüljön a körülményes, környezetromboló, egyéni és társadalmi szinten is költséges autóhasználatra. Egységes MÁV-Volánbusz-BKK bérlet- és jegyrendszert, alacsony költségen megépített és ingyenesen használható agglomerációs P+R és B+R parkolókat, összehangolt menetrendeket javasolunk – hogy csak pár, a koncepció szintjén legalább harminc éves megoldást említsünk.

Örvendetes, hogy az egységes agglomerációs-budapesti tömegközlekedési rendszerről, a jegy- és bérlet-integrációról a BFK megvalósíthatósági tanulmányt készít, a téma a kormányzat asztalán van – erre Vitézy Dávid utal. Jó lenne, ha onnan nem a fiókba, hanem a megvalósítás fázisába kerülne ez a projekt, amiről már bőven volt gondolkodás és eszmecsere Demszky idején is, érthetetlen hogy mi tartott ennyi ideig. Haladjunk.

A Budapestet vezető koalíció

A budapestieknek és az agglomerációban élőknek végső soron mindegy, hogy a főváros vagy a kormány oldja meg a problémájukat, vagy esetleg – urambocsá’ – egy konstruktív együttműködés keretein belül együtt teszik azt – csak történjen már végre valami. A problémák bebetonozásának vagy elmélyítésének nem lesz nyertese. Sovány vigasz lesz, ha az alkalmatlan Karácsonyra, vagy az ellenzéki Budapestet büntető kormányzat jó és rossz rendőreire, Vitézyre és Fürjesre, vagy akár egyenes Orbán Viktorra lehet mutogatni. Az itt élők mindenképpen veszíteni fognak, a felelős Kormány és a felelős Városháza pedig egyetlen dolgot állapíthat meg: ha valami most megy tönkre, azt együtt tették tönkre.

Tarlóssal ironizálunk?

A Magyar Nemzet cikke szerint „több mint ironikus, hogy az LMP politikusa számos ponton is az előző városvezetés alatt elfogadott budapesti mobilitási tervre hivatkozik.”

A BMT-re való hivatkozás egyáltalán nem vicc. A Tarlós-féle Főváros elfogadta az autóforgalom csökkentését, mint célt. Tény. A Vitézy-féle Budapest Fejlesztési Központ és a Karácsony-féle Főváros mégis egy olyan keretben mozog a Galvani-projektben, amely ennek a célnak nem tesz eleget, a forgalmi modelljeit és építési beruházásait a romló tendenciáknak rendeli alá, nem pedig a tendenciákat igyekszik megfordítani az élhetőségnek kereteket adó, feltételeit megteremtő várospolitikával. Amikor azt mondjuk, hogy újra kell tervezni a Galvani-projektet hidastul, utastul, akkor annyit állítunk: vegyük komolyan a budapesti mobilitási tervet, annak célszámait, és ehhez tervezzünk várost. Nem vitatjuk Buda, Csepel és Pest összekötésének szükségességét. Mindössze azt a „forradalmi” újítást szeretnénk bevezetni Budapest fejlesztésébe, hogy komolyan vesszük azokat a stratégiai célokat, amelyeket a város közgyűlése elfogadott.

Ha nem elégséges a forgalmi sávok csökkentése, mert a barnamezős és az agglomerációs túlépítések elviselhetettlen autós nyomást helyeznek a városra, akkor menjünk el az okokig és ott orvosoljuk azokat: élhető, humán infrastruktúrával ellátott, funkciókban gazdag, önmagukban is teljes és élhető településrészek kellenek, hogy csökkenjenek a mobilitási igények – és közösségi közlekedés kell, hogy ha mégis menni kell, legyen lehetőség autó nélkül menni.

Mégis, mire jó a Galvani-projekt?

„Az új Duna-híd közvetlen összeköttetést és gyorsabb közlekedési lehetőséget teremt Újbuda és Csepel, valamint Ferencváros, Kispest és Kőbánya között. Az utazási idő rövidülésével, a felesleges kerülők megszűnésével az autók károsanyag-kibocsátása is csökken” – fejtette ki a Magyar Nemzetnek Vitézy Dávid, a Budapest Fejlesztési Központ (BFK) vezérigazgatója.

Ez annyiban valóban igaz, hogy egy adott utazás károsanyag kibocsájtása csökkenhet. De ahogy a hatékonyság-növekedésre általában, erre is áll a Jevons-paradoxon. Mivel hatékonyabb a kocsikázás, megéri többet kocsikázni – az eredmény pedig az, hogy összességében az autós utazások száma és a károsanyag-kibocsájtás is nőni fog.

Tetszetősen hangzik, hogy a kormányzat hidat épít néhány dél-Budapesti kerület közé, azok nagyobb boldogulására. Máshol és máskor – közösségi oldalán, lakossági fórumokon – Vitézy azonban egyértelművé tette: a Galvani-projekt szervesen összekapcsolódik nem csak a reptéri fejlesztésekkel és a reptérre vezető gyorsforgalmival, de a dél-Budai és külső-Ferencvárosi barna- és zöldmezős beruházásokkal és az agglomerációs autók ingázási igényeivel is. Új, sok tízezres városrészek nőnek ki a földből – autóra tervezve.

Vitézy azt állítja, hogy az új hídon a közösségi közlekedés az autóközlekedéssel egyenrangú szerepet tölt majd be. A tény ezzel szemben az, hogy az új hídon a közösségi közlekedés (villamos) két forgalmi sávon, míg a gépjármű-forgalom négy sávon közlekedhet a tervek szerint. De az ördög egyértelműen a további részletekben van. A Főmterv a hídhoz kapcsolódó gyűrűs irányú körút-szakaszra óriási sávszélességű, a forgalmat duzzasztó, hizlaló kereszteződéseket tervezett. Hogy lesz ebből izgalmas-mozgalmas, élhető városi főutca?

Miért ne lehetne egy, a közösségi közlekedést és a kerékpározást egyértelmű előnyben részesítő összeköttetést teremteni Dél-Buda, Dél-Pest és Csepel között? Mi indokolja, hogy az autózás előnyét őrizzük meg és erősítsük ezzel a beruházással is? A déli HÉV-ek összekötésével és a déli körvasút fejlesztésével dél-Budapest és a hozzá kapcsolódó agglomeráció óriási lehetőséget kap, hogy az autózás alternatíváit kihasználja. Ez örvendetes, de ezt a fejlődési irányt nem kellene lenullázni egy újabb, a városon belüli autóforgalmat gerjesztő giga-beruházással.

Pár szó a kerékpárról

Osztjuk a Bubi visszametszésével és teljes téli leállásával kapcsolatos kritikákat. Van javítanivaló a Bubin bőven, de a kapacitáscsökkentés egész biztosan nem megoldás, ebben nincsen vitánk a leépítések kritikusaival. Könnyebben mozgatható, szélesebb körben, olcsóbban kölcsönözhető eszközökre lenne szükség. Egyértelmű, hogy ha a BKK szolgáltatásaként működő közbringarendszer a BKK-bérlet megvásárlásával automatikusan hozzáférhetővé válna, akkor többen vennék igénybe. A pandémia pedig teljesen új helyzetet teremtett a közlekedésben is. Valószínűsíthető, hogy ezen a télen a szokásosnál többen fognak bringázni, és ha tehetnék, tennék ezt Bubival is – szükség van tehát a rendszerre, most is. De legfőképpen arra van szükség, hogy a kerékpározó embereket a köz- és szakpolitikai vitákban se a főváros, se a kormány beszélő fejei ne ejtsék túszul, legyen szó akár a közbringa-rendszerről, akár a körúti kerékpársávokról, akár a jövőben megvalósuló fejlesztésekben kiemelt helyet kapó kerékpáros infrastruktúrákról.

A szerző az LMP fővárosi elnöke