Kezdjük az ellenzőkkel. A Duna–Ipoly Nemzeti Park Igazgatóságának igazgatója, Vas János szerint nem pusztán a híd, mint inkább a felvezetőút megépítése okozna komoly károkat a Dunakanyar környékének természeti értékeiben. A város előzetes tanulmányterveiben ezekről az értékekről szinte szó sem esett. Vas János állítja, hogy a készülő M0-ás elkerülő út Váctól mintegy húsz kilométerre majdan épülő hídja a Szentendrei-sziget déli csücskénél tökéletesen alkalmas lesz arra, hogy a környékbeli településről induló, Budapestet elkerülni szándékozók nem nagy kitérővel keljenek át a Dunán.
Még sommásabban fogalmazott a Közép-Duna-völgyi Vízügyi Igazgatóság és a Fővárosi Vízművek Rt. Ők a természeti értékek mellett főként a Szentendrei-sziget alatti vízbázist féltették. A fővárosi vízművek kommunikációs vezetője, Péterffy Gábor szerint az innen származó, mellesleg európai mércével mérve is kiváló minőségű víz fedezi Budapest és huszonkét környékbeli település éves szükségletének a háromnegyedét. Cégüknek egyenesen törvényi kötelezettsége, hogy megvédjék a több mint kétmillió ember vízellátását, hiszen a Szentendrei-sziget Dunával határos részei a védendő területhez tartoznak, akárcsak a vízművek mintegy ötszáz, parti szűrésű kútja. A vízművek szóvivője szerint az út- és hídépítés óhatatlanul is levegő- és környezetszennyezéssel jár, ezért nem sok esélyt lát a terv megvalósulására.
Philip Frigyes váci főépítész másként vélekedik.
– Ennek a 35 ezer lakosú, jelenleg is kereskedelmi csomópontnak számító történelmi városnak már a rómaiak idején, de még a barokk korban is voltak hídjai. Egyedül a háború előtt nem, akkor ugyanis a nagyapám szerint a befagyott Duna jegén közlekedtek a váciak – mondta a főépítész, aki minden ellenérvet tiszteletben tart, de több szempontból is indokoltnak tartja a híd megépítését. – Nem én találtam ki, hanem uniós előírás, hogy egy ország átjárhatóságához körülbelül húsz-harminc kilométerenként szükséges egy híd. Váchoz jelenleg a vasút északi összekötő hídja, majd az Árpád-híd van viszonylag „közel”, az M0-ás majdani hídjához képest pedig ideális lesz a távolság. Mégsem ezt az irányelvet tartom a legfontosabbnak, hanem egy város, sőt egy régió érdekeit. A dunakanyari Pilisben, Börzsönyben megbújó mintegy 66 település szempontjait, mert ennek a hídnak a megépítése legalább két-háromszázezer ember közlekedését könnyítené meg. Konkrétumot mondok: a Duna-kanyarban a folyó két partja között – a kompokat kivéve – jelenleg nincs közvetlen kapcsolat, a víz kettészeli a területet. Bár légvonalban közel vagyunk egymáshoz, a híd hiánya miatt mégsem működik a Dunára merőleges kapcsolati rendszer. Autóval Szlovákia felé a túlzsúfolt budapesti Árpád-hídon lehet átkelni; vagy aki például Visegrád felől autózik a főváros keleti kerületeibe, harminc-negyven kilométeres kitérőre kényszerül a szintén hajmeresztően forgalmas 11-es úton.
A jobb és bal parti kapcsolat összekötőinek ellenzői azzal is érvelnek, hogy nem rossz ez az elzártság, hiszen segít megőrizni ennek a gyönyörű vidéknek a nyugalmát, természeti kincseit. Én ezzel olyannyira egyetértettem, hogy annak idején magam is elleneztem a nagymaros–visegrádi híd megépítését. Nemcsak a természeti értékek miatt, hanem mert ott, abban a környezetben életveszélyes cselekedet lett volna hidat építeni. Azok az utak mindkét oldalon hegynek futnak, emiatt jobbra-balra való éles kanyarodással valóban tönkretette volna a járműforgalom a festői szépségű Zebegényt, Dömöst és Nagymarost. Tehát ott kellett hidat „kitalálni”, ahol a vidék nyugalmának megzavarása nélkül, egyfajta kapuként szolgál a két part között. Ennek Vác lenne az utolsó pontja, itt jön le a 2-es út a szlovákoktól, és a Duna-kanyaron már át lehet menni úgy, hogy nem érintem a börzsönyi-pilisi hegyeket. Közigazgatásilag az egyik hídfő Vácon, a másik Tahin lenne. Előnye, hogy a Duna-kanyar így körbejárható, ráadásul tehermentesíti a 11-es szentendrei utat, ami Tahiig rettenetesen túlterhelt.
– A hidat illetőleg eredetileg négy, később már csak két nyomvonal szerepelt a tervekben, az északi és a déli. Mi döntött végül a déli mellett?
– A Gödöllőről induló déli nyomvonal előnye, hogy javarészt mezőgazdaságilag művelt, síkvidéki terület, szemben az északi erdős, hegyvidékivel Igaz, a délinél a sok vasúti kereszteződés miatt a „megemelt műtárgy” megdrágítja majd az építkezést. Körülbelül húszmilliárd forint lenne az északi változat tízmilliárdjához képest. Viszont a város jövőképe, az agglomerációs érdekek mégis a déli megoldás mellett szólnak. Az utóbbival ugyanis a város forgalmát a Duna-kanyar irányába „terelem”, az előzővel viszont szinte belekényszerítem az agglomerációba. A déli terv közlekedési szempontból is előnyösebbnek ígérkezik, mert amint megvalósul a Vác–Gödöllő összekötő nyomvonal, abban a pillanatban rajta vagyunk az M3-ason. Logisztikai szempontból tehát nemcsak a város, hanem az ország közlekedését is jobban szolgálná a híd Vác déli részén való felépítése. Jelenleg ugyan drágább, hosszú távon mégis olcsóbb lenne, mert egy hidat és az ahhoz vezető utat legalább ötven-száz évre terveznek. A testület is a déli változat mellett voksolt. Az országos közúthálózathoz való kapcsolódással ugyanis mindez már nem csupán Vác ügye lenne, hanem reménykedünk az állami támogatásban is.
– Melyik építési változat érinti a szentendrei vízbázist? Egyáltalán van-e remény ebben az ügyben a megegyezésre?
– A fővárost és Közép-Duna-völgyi Vízügyi Igazgatóságot a déli változat érint: a Duna-Ipoly Nemzeti Parkot viszont mindkettő. Bízom a megegyezésben, mert műszaki ember lévén azt mondom: a vízbázisok és a természeti értékek egyaránt korrekt módon megvédhetők. Számtalan műszaki megoldás létezik ezekre. De én megtanultam, hogy ahol az én igazságom véget ér, ott kezdődik a másiké, amit tiszteletben kell tartani. Közösen dönthetünk arról, hogy a számos érdek együttesen megéri-e azt a kétségkívül drága, de speciális műszaki védelmet. Remélem, sikerül megegyezésre jutnunk.
origo.hu
Teljes leállás jön az egészségügyben - itt vannak a legfontosabb tudnivalók!
